Emirates pede 36 A380 e dá sobrevida ao maior avião comercial do mundo

Crédito: Louis Nastro - 13.fev.15/Reuters
Um Airbus A380 da Emirates decola do aeroporto internacional de San Francisco, nos Estados Unidos

GUILHERME MAGALHÃES
DE SÃO PAULO

Após ter sua continuidade colocada em dúvida pela própria Airbus nesta semana, o A380 —maior avião comercial do mundo— ganhou uma sobrevida.

A companhia aérea Emirates, principal operadora da aeronave, assinou nesta quinta-feira (18) um memorando de entendimento com a Airbus para a encomenda de 36 modelos —20 estão garantidos, com a opção de mais 16. As entregas estão previstas para começar em 2020, a um preço de US$ 16 bilhões.

A notícia representa um alívio para a fabricante europeia, que na última segunda-feira (15) anunciou seu balanço de 2017, no qual bateu o recorde de pedidos —1.109—, ante 912 de sua principal rival, a Boeing. A fabricante americana, porém, entregou mais aeronaves no ano passado: 763 contra 718 da Airbus.

Durante a apresentação dos números, o diretor comercial da Airbus havia mencionado a preocupação em torno do A380. "Honestamente, se não chegarmos a um acordo com a Emirates, não teremos outro remédio a não ser parar o programa", disse John Leahy.

A Emirates já opera 101 A380, quase metade dos 222 Super Jumbo que hoje voam em 13 companhias aéreas. Considerando-se os 41 aviões a ser entregues de uma encomenda anterior, a companhia baseada em Dubai se compromete a ter uma frota total de 178 A380.

Ao ser lançado em 2007, o A380, com capacidade para 575 passageiros em quatro classes e uma envergadura de 79,7 metros, tirou do Boeing 747 o posto de maior avião comercial do mundo.

O primeiro sinal amarelo para o maior modelo da Airbus veio em novembro passado, durante a Dubai Air Show, quando a Emirates assinara com a Boeing um pedido de 46 787-10 Dreamliner, ao custo total de US$ 15,1 bilhões. Versão mais longa do Dreamliner, o 787-10 poderá levar até 330 passageiros no esquema de três classes. O modelo está na fase final de certificação e deve estrear este ano na Singapore Airlines.

Dez anos antes, na mesma Dubai Air Show, a companhia dos Emirados Árabes Unidos havia encomendado 70 Airbus A350 —principal rival do 787—, mas mudou de ideia e cancelou o pedido dos aviões europeus em 2014.

Desenvolvido no início dos anos 2000, o A380 foi concebido pela Airbus como o futuro da aviação de longa distância, considerando que apenas aeronaves maiores conectariam os cerca de 15 hubs (centro de conexões) globais daquele momento, localizados na América do Norte, Europa e Ásia —na época, Seul, Tóquio, Kuala Lumpur e Bancoc.

O Boeing 747, que leva até 410 passageiros, era um sucesso e imperava nas rotas intercontinentais mais longas, e a Airbus não tinha um avião igual em seu portfólio.

O crescimento vertiginoso do mercado de aviação na China e na Índia desmontou a tese dos 15 hubs globais. O encolhimento do mercado global após os ataques terroristas do 11 de Setembro colocou em xeque a existência de jatos com quatro motores, caso do 747 e do A380, que consomem mais combustível.

A grande competição entre hubs na China —Pequim, Xangai, Guangzhou— e na Índia —Nova Déli, Mumbai, Bangalore– fragmentou o mercado. Opções menores e mais eficientes de ambos os lados —o A350 da Airbus e os 777X e 787 da Boeing— provaram-se mais adequadas ao mercado dos últimos anos.

O A380, por acomodar tantos passageiros, oferece um ótimo custo/passageiro. Mas é exatamente seu tamanho que dificulta uma operação rentável durante todos os meses do ano. Se até no inverno do hemisfério Norte —período menos rentável comparado com o verão— é fácil preencher um voo entre Londres-Los Angeles, o mesmo não pode ser dito da rota Nova York-Munique, por exemplo.

Com agências de notícias

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