É provável que a greve dos caminhoneiros tenha sido o momento definidor da economia brasileira em 2018 —fez um governo já fragilizado reinstituir o controle de preços, cartelizar um setor que operava em um mercado altamente competitivo, reintroduzir os subsídios a combustíveis (poluentes) e ampliar a insegurança jurídica que caracteriza o ambiente de negócios no país.

No beco sem saída que se colocou, o governo mirou as razões imediatas da greve e passou por cima da causa primordial: a falta de investimentos em infraestrutura de transportes e a distorção na 
matriz —um país continental ainda dependente do modal rodoviário.

A evidência é inconteste.

O estoque de capital em infraestrutura é de 35% do PIB (Produto Interno Bruto), enquanto uma infraestrutura moderna —ainda que não de fronteira— supõe um estoque acima de 60% do PIB. 
Esta brecha é mais acentuada em transportes e saneamento.

No caso de transportes, investimos em média 0,67% do PIB em 2001-16, e 0,59% do PIB em 2017-18 (projetado), menos de um terço do que se estima necessário para uma infraestrutura de qualidade 
(1,96% do PIB anualmente por duas décadas).

É uma ilusão acreditar que o setor público será capaz de cobrir essa brecha, mesmo que os próximos governos consigam reconstruir as contas públicas por meio das reformas que deem viabilidade ao Estado cumprir suas funções essenciais.

Na margem, os recursos virão do setor privado.

Ao mesmo tempo, o reequilíbrio da matriz de transportes supõe a ampliação e integração dos modais ferroviário, hidroviário e dutoviário.

Destes, talvez o mais premente e de maior impacto sejam as ferrovias.

Em 2018 os investimentos em ferrovias devem se reduzir a R$ 5,6 bilhões, principalmente em função do atraso na renovação das concessões existentes e das novas licitações previstas, além das dificuldades legais de se licitar trechos menores, economicamente viáveis (os chamados “short lines”), sob o regime de autorização.

Uma vez superado esses gargalos de natureza legal e regulatória, há a expectativa de um surto de investimentos neste modal, seja pelos potenciais ganhos de eficiência, seja 
pela demanda reprimida.

O mais urgente é a renovação das concessões já existentes, uma discussão que vem se arrastando desde 2015, mas que parece caminhar para um desfecho ainda neste ano com base na lei 13.448 de 2017.

A solução encontrada, com o aval do TCU (Tribunal de Contas da União), é a extensão do contrato de concessão, tendo por contrapartida investimentos em novos ativos ferroviários, consistentes com o PNL (Plano Nacional de Logística), e sujeito a garantias de direito de passagem, facilitado pela ampliação de capacidade.

Este modelo é consistente com o interesse público: amplia-se a malha ferroviária tendo sua prioridade estabelecida tecnicamente, e em uma perspectiva de médio e longo prazo (isto é, do PNL).
E mobiliza-se o setor privado para financiar e executar projetos ferroviários complexos e de elevado custo, com retornos comprovados, e cujas outorgas de concessão —quando entregues ao governo federal e licitados— serão carreadas para ampliar o sistema de transporte.

Em certa medida a alternativa é a antítese do que foi feito no passado, quando recursos públicos escassos foram desperdiçados em projetos ferroviários mal concebidos e executados.

Cláudio Frischtak é sócio da Inter.B Consultoria, especializada em infraestrutura  e concessões públicas