O próximo presidente do Brasil herdará projetos que somam ao menos R$ 87,46 bilhões de investimentos —que dependerão do seu aval e de sua vontade política para se concretizarem.
São empreendimentos em diferentes setores que já estão encaminhados, com estudos técnicos prontos, projetos de lei enviados ao Congresso ou obras interrompidas.
No entanto, muitos deles são alvo de questionamentos e poderão passar por revisões ou mesmo ser abandonados pelo próximo governo.
Alguns exemplos: a renovação antecipada de concessões ferroviárias, que poderiam render R$ 25 bilhões de investimentos; o leilão de aeroportos regionais, em análise pelo TCU, e que pode gerar R$ 3,52 bilhões; a usina de Angra 3, cujas obras bilionárias estão paradas e que demandariam cerca de R$ 14 bilhões para serem concluídas.
Essa herança que será passada ao próximo governo pode ser ainda maior se for incluído na conta o megaleilão de petróleo da área conhecida como cessão onerosa.
O certame poderá render a espantosa cifra de R$ 420 bilhões em investimentos para viabilizar a produção, segundo cálculo da ANP (Agência Nacional de Petróleo).
O leilão, porém, ainda depende da aprovação de um projeto de lei no Senado e de acordos com a Petrobras.
O novo governo poderá mudar totalmente o rumo desse projeto, avalia Giovani Loss, sócio da área de óleo e gás do Mattos Filho.
“Há fortes incentivos para que o leilão ocorra, como a crise fiscal, que torna difícil para o governo negar uma receita desse nível. Mas a verdade é que ele pode ser cancelado a qualquer momento”, diz.
Esse não é o único projeto que pode ser abortado na próxima gestão.
As privatizações, principalmente a da Eletrobras, dificilmente passarão incólumes pela transição presidencial, afirma Fernando Vernalha, sócio especialista em infraestrutura do VGP Advogados.
Além delas, estão sujeitos a mudanças de curso os empreendimentos de setores cuja regulação é menos madura no país —caso de portos, ferrovias e saneamento básico, de acordo com Marcos Ganut, sócio da consultoria Alvarez & Marsal.
Há também grandes obras de infraestrutura, hoje paralisadas, que deverão ter seu destino definido pelo próximo presidente.
Um estudo da CNI (Confederação Nacional da Indústria) apontou três casos emblemáticos: a transposição do rio São Francisco, a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) e a Ferrovia Nova Transnordestina.
Essas obras, bilionárias, foram interrompidas devido a problemas técnicos e de falta de governança. Portanto, precisarão passar por uma reanálise, segundo Ilana Ferreira, especialista em políticas e indústria da entidade.
“Houve casos de obras iniciadas sem que o projeto todo estivesse concluído, o que não faz o menor sentido. Houve falta de planejamento de prazos, de financiamento e de demandas realistas”, diz.
Para ela, seria viável que ao menos a transposição do rio São Francisco e a Fiol fossem concluídos pelo próximo governo, com os devidos ajustes.
Outro exemplo é a usina nuclear de Angra 3, cujas obras foram paradas em 2015, com cerca de 60% de sua execução. Estima-se que o valor necessário para sua conclusão seria de cerca de R$ 14 bilhões.
Analistas do setor preveem que as obras poderão ser retomadas com a possível entrada de um novo parceiro privado, mas ainda não há uma saída clara para a questão.
Para concluir o grupo de pendências que serão repassadas ao novo presidente, há também as propostas de renovação antecipada de concessões ferroviárias e a relicitação de concessões (principalmente rodoviárias e de aeroportos) que tiverem problemas financeiros —ambas extremamente polêmicas.
Para as operadoras de ferrovias do país, a renovação antecipada das concessões vigentes é um dos principais pleitos. Em troca dessa prorrogação dos contratos, as concessionárias seriam obrigadas a fazer investimentos adicionais de cerca de R$ 25 bilhões.
“Essa medida teria um impacto maior do que os próprios projetos de ferrovias novas”, diz Fernando Paes, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários).
A proposta, porém, é alvo de críticas de procuradores, políticos e mesmo analistas do setor, que questionam o custo-benefício de fazer uma prorrogação em vez de uma nova licitação.
Para Fernando Marcondes, sócio da L.O. Baptista Advogados, a renovação antecipada não é positiva. “Ela perpetua o controle das ferrovias nas mãos de poucas empresas”, diz ele.
Já o caso da relicitação é um pleito principalmente das concessionárias de rodovias que estão em dificuldade financeira. Essas empresas querem devolver suas concessões, para que estas possam ser novamente levadas a leilão.
Há uma lei, em vigor desde o ano passado, que autoriza o processo, mas a regulamentação nunca saiu, o que impede que a devolução ocorra na prática.
O presidente Michel Temer chegou a anunciar que publicaria um decreto com as regras, mas até agora elas não saíram, e a expectativa é que não sejam publicadas.
“É um ponto polêmico que tende a ser objeto de reanálise pelo próximo governo”, avalia Vernalha, do VGP Advogados.
Apesar de todas essas dúvidas em torno da transição presidencial, não há, entre os analistas, um temor de ruptura total no setor de infraestrutura —independentemente de quem assumir o Palácio do Planalto em 2019.
“No plano federal, a alternância não tem um impacto tão forte. Há uma expertise técnica consolidada, que já debateu grandes projetos com vários governos”, afirma Letícia Queiroz, advogada especializada em concessões.
“Claro que há um temor por questões de governabilidade do país, de financiamento dos projetos, de câmbio. Mas o setor de infraestrutura não é tão sensível”, diz ela.
Há também alguns setores considerados mais resistentes a interferências políticas, seja porque os projetos em curso estão mais maduros ou por serem áreas mais consolidadas no país.
É o caso dos leilões de rodovias federais (cujo primeiro certame ocorrerá ainda neste ano e que tende a abrir caminho para os demais), de aeroportos (que alguns analistas ainda veem chances de sair em 2018) e de energia elétrica.
No caso de ferrovias, há também uma expectativa de que novos projetos, estruturados durante o governo Temer, saiam do papel.
“No passado, houve muitos problemas de superdimensionamento da demanda nas concessões de rodovias e de aeroportos. Hoje, isso está mais bem quantificado e há uma demanda clara para essas ferrovias”, afirma Ganut, da Alvarez & Marsal.
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