Citada como uma das causas que levaram à recuperação judicial da Avianca Brasil, a recessão atingiu em cheio também as outras companhias aéreas que operam voos domésticos no país.
O volume de passageiros atendidos por todas as empresas brasileiras de aviação comercial desabou desde 2014 para níveis do início desta década. Os dados de 2018 apontam para uma reação discreta.
Para os próximos anos, como mostrou a Folha neste sábado (15), o governo estima que a retomada será suficiente para levar à saturação dos maiores aeroportos do país, que já estão próximos de seus limites de operação, com potencial de trazer mais problemas ao setor.
A dificuldade do mercado ficou explícita no caso da Avianca —com a recuperação judicial anunciada na semana passada. O presidente Michel Temer liberou a participação estrangeira de 100% nas companhias brasileiras na tentativa de atrair recursos.
Para especialistas, a medida beneficia todo o setor, que é intensivo em capital.
“O mercado de aviação precisa de muito investimento”, diz o advogado Guilherme Amaral, sócio do escritório ASBZ e especialista em direito aeronáutico.
“Um dos grandes desafios do Brasil sempre foi este: é difícil conseguir dinheiro aqui, e essa é uma das razões para as quatro companhias nacionais já terem participações estrangeiras há tempos”, afirma.
A Folha analisou diferentes fontes de dados para verificar o impacto da crise e a intensidade da recuperação.
O mercado doméstico cresceu até 2014, mas a recessão no país, iniciada no governo Dilma Rousseff (PT), chegou a causar queda de 17% em um ano no número de passageiros que pagam por seus bilhetes, entre 2015 e 2016.
A conclusão foi depurada no banco de dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que fornece informações de cada voo no Brasil.
Os dados, que cobrem de janeiro a agosto, foram tabulados pela reportagem e representam passageiros que pagaram por suas passagens —exclui-se, por exemplo, quem usou programas de milhas. Estão contempladas Gol, Latam, Azul e Avianca Brasil.
Pelos dados da Anac, o nível atual de transporte doméstico é semelhante ao patamar de 2011.
Nos primeiros oito meses deste ano, ainda houve queda no número de passageiros em relação ao mesmo período de 2017. O ritmo da retração, porém, diminuiu para 2% —antes, fora de 6%— de 2016 para 2017.
Com metodologia diferente, a Abear (associação das grandes empresas aéreas) aponta que o mercado doméstico atual recuou para o nível de 2013, início de sua série histórica.
Os dados da entidade mostram que o pior da crise ficou para trás, a despeito do susto provocado agora pela Avianca.
Segundo a metodologia da Abear, que considera o total de passageiros transportados, há leve crescimento no número de viajantes entre janeiro e outubro de 2018 (3,4%), em relação ao mesmo período
do ano passado.
Eduardo Sanovicz, presidente da Abear, estima que neste ano serão transportados 92 milhões de passageiros, acima dos 89,8 milhões de 2017, quado a crise já parecia estancada. Em 2014, o total bateu em 94,8 milhões.
Os números reagem, mas permanecem as queixas do setor em relação aos custos.
A aviação envolve muitos riscos, como variações de câmbio, taxa de juros, pandemias e guerras. No Brasil, acrescentam-se os riscos regulatórios. A jornada de trabalho média da tripulação brasileira é 10% a 15% menor que a média mundial, diz Sanovicz.
Custos com alojamento, transporte e alimentação de passageiros em caso de más condições meteorológicas são cobertos pelas companhias.
“Todas essas questões se somaram à disparada do preço do querosene de aviação e do câmbio, no momento em que a economia andou de lado por dois anos, afastando o passageiro corporativo, por causa dos negócios parados, e o de lazer, no cenário de desemprego”, diz Sanovicz.
Para se readequar à demanda reduzida, companhias restringiram a oferta de assentos e o porte de aeronaves, cortaram destinos e demitiram.
John Rodgerson, presidente da Azul, afirma que a companhia teve de vender 20 aeronaves após 2014. “Mas hoje temos mais ativos do que naquela época. Nos últimos 36 meses, levantamos US$ 1,2 bilhão e abrimos capital”, diz.
Já houve movimentos de entrada estrangeira relevantes na Latam —que em 2016 anunciou acordo para a Qatar Airways comprar uma fatia da empresa. A Azul em 2015 anunciou a venda de quase 24% do capital não votante para o grupo chinês HNA, que depois o vendeu.
Para o advogado Bruno Werneck, sócio do escritório Mattos Filho e especialista no setor, as carências de infraestrutura nos aeroportos agravam atrasos e cancelamentos, que geram custos.
“Se houvesse mais investimentos, por exemplo, em Santos Dumont e Congonhas, o que não é feito porque estão nas mãos da Infraero, resolveria grande parte dos problemas”, diz.
Procurada, a Anac afirma que os gargalos apontados pelas companhias como causadores de custos estão fora de seu escopo de atuação.
A Latam afirma que “o setor aéreo nacional enfrenta barreiras estruturais que elevam seus custos, como gargalos de infraestrutura, a legislação trabalhista restritiva, com maior responsabilidade das companhias em prestar assistência aos passageiros”. A Gol não se manifestou.
A Avianca Brasil afirma que, desde 2014, cresceu em malha, frota e colaboradores.
Colaborou Paula Soprana
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