Não é preciso ser um apaixonado por aviões para conhecer, ainda que de nome, o Boeing 747.
Esse gigante, apelidado de Jumbo e de “rainha dos céus” —avião é uma palavra feminina na língua inglesa—, representou tamanha mudança de patamar na aviação global que acabou popularizando, ao menos para a classe média de alguns países, as viagens intercontinentais.
Há 50 anos, em 9 de fevereiro de 1969, ele levantou voo pela primeira vez da fábrica da Boeing em Everett (Washington), no oeste dos EUA.
O prédio, aliás, é o maior do mundo em volume, com 13 milhões de metros cúbicos —cabe uma Disneylândia inteira dentro— e foi erguido precisamente para abrigar a construção de um gigante do porte do 747, que tem altura máxima equivalente a um edifício de seis andares.
Foi o primeiro avião do mundo a ter dois corredores, o chamado widebody (fuselagem larga), e isso permitiu um ganho de capacidade da ordem de 250% em relação ao jato que substituía, o 707.
“Com esse ganho monumental de capacidade, os custos unitários caíram”, afirma Gianfranco Beting, consultor em aviação e autor de uma enciclopédia dedicada ao 747 a ser lançada em abril. “Ele é um avião que encolheu o mundo.”
Desenvolvido em 16 meses pelo time da Boeing, o 747 nasceu do rescaldo do projeto de um cargueiro militar para o governo americano, cuja concorrência a fabricante perdera no início dos anos 1960. Apenas a tecnologia dos motores foi aproveitada na nova aeronave.
“Ele mostrou que aviões poderiam ser maiores do que muitos pensavam ser possível”, afirma a historiadora Janet Bednarek, historiadora da Universidade de Dayton especialista em aviação. “E se tornou o símbolo máximo do glamour da era dos jatos.
Boeing e Airbus sempre competiram com visões diferentes para o futuro da aviação. Enquanto a americana priorizava a velocidade, a europeia pensava no tamanho.
Foi o que levou a Airbus a desenvolver um avião que fosse ainda maior que o 747 —nascia o Airbus A380, o Super Jumbo, que entrou em operação em 2007 com capacidade para 575 passageiros.
“Quando o A380 surgiu, ele tinha 35% a mais de assentos que um 747. Há um ganho importante, mas não se compara ao ganho que o 747 teve quando entrou em operação”, afirma Beting. Esse salto, segundo o consultor, não acontecerá de novo com um avião.
Para Beting, a Boeing avaliou de forma acertada que não haveria viabilidade econômica para um avião de 500 passageiros para substituir o 747. “A Airbus falou que ia conseguir e deu com os burros n’água.”
Hoje, o A380 está encalhado, unidades começaram a ser desmontadas por falta de compradores e a Airbus se vê às voltas com um projeto que custou estimados R$ 100 bilhões.
Enquanto isso, a Boeing preferiu investir em modelos menores e mais eficientes no consumo de combustível, como o 777 e o 787, que têm dois motores em vez dos quatro dos Jumbos.
Aviões desse porte, lembra Beting, “podem ser uma máquina de lucro quando cheios, e fonte de prejuízo quando decolam com 30%, 40% da capacidade”, como acontece em voos na baixa temporada em algumas rotas.
O 747, ao menos em sua versão de passageiros, também vem rareando nos aeroportos. Apenas três companhias encomendaram a versão mais recente, lançada em 2012: Lufthansa, Air China e Korean Air.
Mas o anúncio do presidente americano, Donald Trump, de que vai substituir os atuais 747-200 que servem como Air Force One desde 1990 por novos 747-8 garante uma sobrevida de mais algumas décadas nos céus para o Jumbo.
Além dos Estados Unidos, países como Japão, Bahrein e Brunei usam ou já usaram o 747 como avião do chefe de governo.
Entre as aéreas brasileiras apenas a Varig operou o 747, de 1981 a 2000. Afeito aos recordes, o modelo foi usado no voo mais longo da aviação brasileira —quase 24 horas de duração—, entre Rio e Hong Kong, com escalas em São Paulo, Joanesburgo e Bancoc.
Presença cada vez mais rara nos aeroportos brasileiros, o 747 visita atualmente apenas Guarulhos e Galeão, com o voo da Lufthansa para Frankfurt.
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