Governo propõe mutirão com TCU por R$ 100 bi em investimentos

Recursos serão destinados a concessões e obras com falhas herdadas de gestões petistas

Julio Wiziack Fábio Fabrini
Brasília

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, quer criar um mutirão com o TCU (Tribunal de Contas da União) para zerar os problemas com as obras e as concessões que se arrastam desde a gestão do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

A estratégia conta com apoio do Ministério da Economia. O próprio ministro Paulo Guedes participou de encontros no órgão na semana passada para tratar do tema.

O desafio é corrigir falhas que represam ao menos R$ 100 bilhões em investimentos. Há entraves em obras da Copa, concessões de rodovias, ferrovias, aeroportos e portos herdados da gestão petista.

Rodovia Fernão Dias, um dos contratos problemáticos que precisarão ser resolvidos com o TCU
Rodovia Fernão Dias, um dos contratos problemáticos que precisarão ser resolvidos com o TCU - Luis Moura

A avaliação interna é que se o governo destravar essas obras, vai acelerar a retomada do crescimento e se fortalecer ainda mais politicamente.

As maiores complicações estão nas rodovias e ferrovias concedidas pelos ex-presidentes Lula e Dilma Rousseff.

Na última gestão, os contratos foram feitos considerando um crescimento da economia que não se confirmou. A recessão e a Operação Lava Jato acabaram comprometendo a viabilidade de projetos.

O ex-presidente Michel Temer (MDB) tentou resolver, mas, segundo assessores, o envolvimento de dirigentes da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) nas investigações da Lava Jato criou resistências tanto no governo quanto no TCU, e os projetos ficaram congelados. Cabe à agência destravá-los.

Somente com a renovação antecipada de quatro ferrovias poderão ser levantados cerca de R$ 25 bilhões em investimentos, sem considerar as contrapartidas. 

Para ter as concessões da EFC (Estrada de Ferro de Carajás) e de Vitória-Minas renovadas antecipadamente, a Vale terá de construir a Ferrogrão e a Fiol (Ferrovia Integração Oeste-Leste).

O último projeto, que o governo iniciou em 2011 com orçamento de R$ 4 bilhões, já consumiu R$ 6 bilhões por um trecho pequeno que liga Caetité ao porto de Ilhéus (BA).

 ​Em visita ao TCU, há cerca de uma semana, Freitas pediu aos ministros a criação de uma comissão conjunta para que os projetos possam ser liberados em até três meses.

A ideia, segundo ministros do tribunal, é formar um mutirão para acabar de vez com gargalos. A Folha teve acesso ao documento apresentado pelo ministro da Infraestrutura ao TCU com suas prioridades.

Para as rodovias, a nova gestão quer trocar o modelo de concessão de menor tarifa pelo de maior outorga para conceder pelo menos 8.000 quilômetros no país.

Por meio de sua assessoria, o ministro informou que entre elas estão a BR-364-365 (GO/MG), a BR-101 (SC), a BR-364 (RO/MT), a BR-153 (GO/TO), a BR-153/282/470 (SC) e a SC-412.

Ainda segundo a pasta, já podem ser qualificadas para o programa de concessão do governo, o PPI, as rodovias BR-381 (MG) e a BR-163 (PA). As BR-116 (RJ/SP), BR-116 (RJ) e BR-040 (MG/RJ) terão novos estudos para serem concedidas futuramente.

Os recursos obtidos com os leilões deverão abastecer um fundo que cuidará da manutenção e da duplicação de rodovias até que elas sejam concedidas.

Além disso, o ministério quer o aval para modificar os contratos da segunda e da terceira etapas de concessões de estradas —feitas sob Lula e Dilma— que estão em desequilíbrio financeiro.
Várias soluções estão em estudo com o tribunal.

Hoje, a MGO Rodovias, que administra a BR-050 (DF-MG), realizou boa parte dos investimentos e pede uma prorrogação de prazo para concluir as obras que ainda faltam.

Para o ministério, casos como esse poderiam ser renegociados. Para isso, o governo quer aval do TCU. 
A ideia preferida pelos técnicos é a que prevê aditivos contratuais para o alongamento do prazo dos investimentos. Em vez de 5 anos, poderiam ser 10 ou 12 anos, por exemplo.

Outra opção seria a devolução amigável da concessão para que seja relicitada. Nesse caso, os antigos concessionários seriam indenizados pelos investimentos amortizados.

No caso da BR 364/365, o governo pretendia reproduzir a solução usada na RIS (Rodovia de Integração Sul), que permitiu a devolução da concessão pela Triunfo e a relicitação com gatilhos de investimentos de acordo com a demanda de veículos na via.

No tribunal, havia disposição para seguir adiante com esse modelo, mas as discussões voltaram à estaca zero, segundo um ministro.

Nas ferrovias, a intenção é renovar antecipadamente por mais 30 anos quatro linhas: a Malha Paulista (Rumo); a Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás (ambas da Vale); e a MRS (Malha Regional Sudeste).

O aeroporto da Pampulha, em Minas Gerais, é outra preocupação. A liberação para voos de grande porte comprometeria o aeroporto de Confins em um momento de retomada econômica. 

Também será preciso viabilizar a concessão de Viracopos, em Campinas (SP), em que há retração de demanda e os sócios enfrentam complicações financeiras decorrentes da Lava Jato.

No setor portuário, a discussão é a forma como rescindir o contrato do Grupo Libra no porto de Santos (SP) —ordem do TCU no fim de 2018.

Para ter mais segurança jurídica, Freitas disse aos ministros que, com a vitória da arbitragem entre a União e o grupo empresarial, fica mais fácil encerrar o contrato e preparar uma nova licitação. Antes, havia risco de judicialização.

O ministro também quer achar uma saída para o regime de contratação integrada, conhecido como RDCI. 

Criado por Dilma em 2011 para acelerar obras da Copa, em 2014, e da Olimpíada, em 2016, ele permite licitações mais rápidas em que a empresa responsável pelo projeto possa executar a obra.

Por esse sistema, as licitações no Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) foram encurtadas entre 60 e 90 dias. Pelo regime de contratação tradicional, eram 250 dias.

Para o TCU, esse sistema favorece compensações de preços a partir de superfaturamentos do custo do projeto. Ganha-se no projeto para uma redução de preço da obra.

Auditores consideram que só é possível aceitar esse modelo com uma equipe rigorosa de fiscalização, o que ainda não se mostrou viável.

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