É o fim do superjumbo, o jato um dia alardeado como o futuro das viagens aéreas e como maior desafiante do domínio americano sobre a aviação.
Apenas 12 anos depois de o primeiro jato A380 ter entrado em serviço, a Airbus decidiu encerrar a produção de um avião visto como prova viva da cooperação industrial europeia.
O grupo aeroespacial europeu confirmou na quinta-feira (14) que encerraria a produção de seu jato com cabine dupla e capacidade para 550 passageiros em 2021, depois que a Emirates, a principal compradora do modelo, cortou drasticamente suas encomendas, já que está enfrentando dificuldades para manter os voos do A380 ocupados em algumas rotas.
Apenas 17 jatos a mais sairão da linha de montagem antes de seu fechamento —14 para a Emirates e três para a companhia japonesa de aviação ANA.
Tom Enders, presidente-executivo da Airbus, admitiu que a decisão era "dolorosa, depois de todo o esforço, todo o dinheiro, todo o suor" colocados no programa.
Mas ele acrescentou que a empresa precisava basear sua decisão nos fatos, "e simplesmente não temos pedidos acumulados em número suficiente para manter a produção".
A decisão da Emirates pode ter representado o golpe final para o A380, mas o futuro do programa estava em dúvida já há alguns anos.
Lançado pela Airbus em 2000 para concorrer com o jumbo original da Boeing —o 747, que levou as viagens aéreas de longa distância ao mercado de massa e voou pela primeira vez 50 anos atrás—, o A380 era descrito como o avião do futuro.
O avanço nas viagens aéreas internacionais, e a superlotação crescente dos aeroportos, criariam demanda por aviões maiores, capazes de transportar passageiros de um "hub" [polo de transporte aéreo] a outro, onde eles desembarcariam e tomariam voos de conexão para aeroportos menores.
A realidade comercial do mercado provou ser bastante diferente, no entanto.
Ainda que o A380 tenha sido construído inicialmente para substituir o 747, o mercado para esse tipo de jato provavelmente já estava mudando quando o modelo chegou.
Os passageiros amam o espaço e conforto adicionais oferecidos pelos aviões maiores, mas as companhias de aviação relutam em fechar contrato para aviões quadrimotores que carregam mais de 500 passageiros e precisam voar quase lotados para se provarem eficientes.
Richard Aboulafia, analista do Teal Group e crítico frequente do A380 ao longo dos anos, disse que "as companhias de aviação, assim como os passageiros, querem viajar direto da origem ao destino, e à medida que o sistema crescia, novas rotas se tornaram possíveis".
"O A380 foi projetado muito tempo atrás, quando viajar passando [pelos aeroportos de] Frankfurt, Narita, Heathrow e outros dos grandes 'hubs' era visto como o futuro da aviação", ele disse.
As vendas do aparelho jamais ganharam ímpeto. Ele não foi adquirido pelas companhias de aviação americanas, e empresas como a Air France-KLM e a Qantas reduziram seus pedidos.
A Virgin Atlantic, uma das primeiras compradoras do modelo, cancelou seu pedido antes de receber o primeiro de seus A380. A Emirates se tornou a defensora mais vigorosa do avião.
Ao mesmo tempo em que a Airbus promovia o A380, sua rival Boeing decidia seguir um caminho diferente com o Boeing 787 Dreamliner, avião capaz de voar distâncias semelhantes com apenas duas turbinas, e que oferecia mais flexibilidade em termos de rotas às companhias de aviação.
Hoje, é possível comprovar que a aposta da Boeing deu certo, porque o setor optou por usar aviões menores e com consumo mais baixo de combustível.
Edmund Greenslet, da Airline Monitor, disse que "existe uma tendência clara em favor de aviões menores e mais eficientes. O mundo deixou o avião quadrimotor para trás. A tecnologia atual permite fazer a mesma coisa em termos de alcance com apenas duas turbinas".
Um dado revelador é que, embora tenha reduzido seu pedido de A380s, a Airbus optou por encomendas novas dos modelos Airbus A320 e A350, de menor porte, para substituir os aparelhos maiores cancelados.
Os analistas dizem que não existe precedente histórico exato para o cancelamento do A380.
O destino do Concorde talvez represente o paralelo mais próximo, ainda que os jatos supersônicos sejam uma história diferente. O avião só encontrou dois compradores, a British Airways e a Air France, e a produção ficou em apenas 14 exemplares.
E o A380 certamente teve custo considerável. Quando a Airbus lançou o programa, anunciou que seu custo seria de 10,5 bilhões de euros, mas a demora no desenvolvimento e estouros de orçamento logo resultaram em alta. Em 2006, a estimativa quanto ao custo do programa era de 18 bilhões de euros.
"Com apenas 250 aparelhos entregues, a Airbus terá recuperado proporção muito pequena dessa quantia [de cerca de 18 bilhões de euros]", disse Sash Tusa, da Agency Partners.
Mesmo assim, ele disse que "a Airbus administrou muito bem o programa A380 nos últimos anos. Eles saíram do vermelho em 2015 e de lá para cá minimizaram os custos fixos associados ao programa, limitando seus prejuízos apesar dos cortes de produção".
Os governos da Europa também ajudaram no lançamento. O governo do Reino Unido colocou cerca de 530 milhões de libras no programa, por meio de um "investimento restituível para lançamento".
Fontes próximas à Airbus dizem que a maior parte desse dinheiro foi restituída aos governos, ao longo dos anos. Na quinta-feira, a Airbus anunciou que constituiria uma provisão adicional de 463 milhões de euros associada ao programa A380. Também constituiu uma provisão de 436 milhões de libras para o problemático programa do avião de transporte militar A400.
Enders anunciou que a empresa já concluiu emendas nos contratos com os países parceiros, e que espera chegar a acordos finais com eles ainda este ano.
A companhia reportou resultados fortes para o ano de 2018, com alta de 8% em sua receita até o final de dezembro, para 64 bilhões de euros, estimulada pelas entregas vigorosas de aviões comerciais.
A Airbus informou que os lucros reportados antes de impostos e juros subiram a 5,04 bilhões em 2018, ante 2,66 bilhões de euros em 2017.
A empresa anunciou que antecipa entregar entre 880 e 890 aviões este ano, depois de entregar 800 em 2018. A Airbus anunciou que elevaria a produção do A320 a 63 aparelhos por mês, em 2021, ante 60 em 2019.
No futuro imediato, o crescimento de lucros deve ser estimulado pelas vendas do programa A350, que a Airbus afirmou deve sair do vermelho este ano.
Ainda que a Airbus tenha decidido parar o relógio do A380, 2019 não será lembrado apenas por isso, na companhia. Ela está celebrando seu 50º aniversário este ano e vai concluir uma reformulação de seu comando executivo, e uma troca de gerações, com a saída de Enders e de Harald Wilhelm, o vice-presidente de finanças da empresa, em abril.
A Airbus continua a enfrentar investigações por supostas propinas e corrupção.
O comando será assumido por Guillaume Faury, hoje responsável pela área comercial da empresa.
Perguntado sobre o impacto da perda do modelo mais importante da Airbus, Faury insistiu em que o legado do A380 perduraria.
"Sem o A380, jamais teríamos sido capazes de desenvolver o A350, e tenho certeza de que o A350 tem o DNA do A380, na forma de uma turbina muito moderna e eficiente. O A350 liderará a linha da Airbus".
Tradução de PAULO MIGLIACCI
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