A ideia de construir um avião de passageiros europeu era sinônimo de problemas há 50 anos. Hoje, 12 mil aeronaves depois, a Airbus é símbolo de um projeto improvável que conseguiu desafiar a supremacia dos EUA —e destronou os americanos em alguns segmentos.
Improvável porque, quando a Airbus nasceu, em 29 de maio de 1969, já estava em curso outra parceria europeia com vistas a construir um avião, o Concorde, e a situação beirava o desastre.
Antes de se tornar icônico ao voar de Paris a Nova York em três horas e meia, o supersônico Concorde era uma máquina de consumir recursos dos governos francês e britânico. Inicialmente estimado em US$ 450 milhões (US$ 3,7 bilhões atualizados, ou R$ 14,9 bilhões), o projeto já estava em US$ 1,5 bilhão em 1969 (US$ 10,4 bilhões atualizados, ou R$ 41,9 bilhões).
A aviação comercial no Ocidente era largamente dominada por três fabricantes americanas: Boeing, McDonnell Douglas (que se fundiu à Boeing em 1997) e Lockheed.
A resposta da Europa veio no documento assinado, há exatos 50 anos em Paris, pelo ministro dos Transportes da França, Jean Chamant, e o ministro da Economia da Alemanha, Karl Schiller. O acordo criava a Airbus, um consórcio envolvendo franceses, alemães e, em fatia menor, os britânicos —mais tarde os espanhóis também se somariam.
Segundo narra a jornalista Nicola Clark no livro recém-lançado “Airbus: The First 50 Years” (Airbus: os primeiros 50 anos, sem edição em português), o nome “era malvisto por muitos que buscavam preservar a imagem glamourosa das viagens aéreas”, mas pegou por ter fácil pronúncia em francês, alemão e inglês.
O Airbus pioneiro, o A300, foi também o primeiro jato de fuselagem larga (widebody) com dois motores —até então esse tipo de aeronave era impulsionada por quatro.
Na sequência veio o A320, com a missão de enfrentar o Boeing 737, o avião comercial mais vendido da história.
Se hoje é o modelo americano que enfrenta uma crise de segurança, depois de dois acidentes envolvendo sua última geração, o 737 MAX, nos anos 1980 era o A320 que passava por um mau momento.
No primeiro voo com passageiros, durante uma feira de aviação na França, em 1988, um A320 com jornalistas a bordo caiu logo após decolar —três pessoas morreram.
“É possível traçar um paralelo entre esses anos iniciais do A320 e a situação atual com o MAX. Como isso atraiu a atenção do mundo por um momento e de certa forma associou a Airbus a algo perigoso”, afirmou à Folha Nicola Clark, autora da “biografia” da Airbus.
A natureza multinacional da Airbus, sediada em Toulouse, mas com fábricas espalhadas por diversos pontos da Europa, levou a empresa a desenvolver um conceito de produção que, nos anos 1970, foi rechaçado por rivais como desnecessariamente complexo.
As partes dos aviões não seriam apenas produzidas, mas pré-montadas e testadas em cada fábrica antes de serem transportadas —por ar, em aviões específicos para isso— até a linha de montagem final, onde os componentes seriam então agrupados e montados.
Todos os aviões da Airbus hoje são construídos segundo esse conceito, que acabou adotado até mesmo pela Boeing duas décadas mais tarde, na produção do 777.
Essa lógica vai ser posta à prova depois de 31 de outubro, caso o Reino Unido e a União Europeia não cheguem a um acordo para o brexit.
As asas dos aviões da Airbus são construídas nas britânicas Filton e Broughton. A empresa já começou a estocar componentes para que, no caso de um brexit sem acordo, a linha de produção não seja impactada nas primeiras semanas.
É também no ano do cinquentenário que a Airbus tem de lidar com o anúncio do fim da produção do A380, o maior avião comercial do mundo, que começou a ser desenvolvido no fim dos anos 1990 e só entrou em operação em 2007.
Se é possível traçar um paralelo com o Concorde —ainda que este não fosse um projeto da Airbus—, o Super Jumbo para 500 passageiros também simbolizou um projeto controverso, fruto de massivos investimentos (cerca de R$ 100 bilhões) em nome de uma nova experiência de voo.
“Não há dúvidas de que, comercialmente, foi um fracasso”, disse Clark. A expectativa de vender 1.200 aviões em 20 anos se traduziu em pouco menos de 300 unidades.
A aposta do momento atende pelo nome de A220, como foi rebatizado o programa de jatos de 100 a 150 passageiros adquirido pela Airbus em 2017 da canadense Bombardier, que beirava a insolvência.
“Em vez de redesenhar nosso avião [A320, para encurtá-lo], adquirimos o programa da Bombardier. Eu chamo isso de inovar ao fazer negócios”, disse o diretor comercial da Airbus, Christian Scherer.
E, se a palavra supersônico voltou a ser repetida, com os relatos de que uma empresa americana, a Boom, trabalha em um modelo superior ao Concorde, o presidente-executivo da Airbus descarta uma nova incursão no segmento.
“O orgulho do Concorde ainda está presente. Mas o desafio do futuro está na sustentabilidade”, afirmou à Folha Guillaume Faury. “Essa tecnologia [supersônica] queima mais combustível, e nós queremos descarbonizar”, disse ele, mencionando a nova palavra de ordem no consórcio europeu. Aviões tanto híbridos como totalmente elétricos já estão em desenvolvimento.
O jornalista viajou a convite da Airbus
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