Ponte aérea Rio-SP faz 60 anos e vira pivô de disputa após fim da Avianca

Rota doméstica é a 4ª mais movimentada do mundo e hoje vive concentração inédita de mercado

Guilherme Magalhães
São Paulo

​Principal ligação aérea do país e a quarta mais movimentada do mundo, a ponte Rio-São Paulo chega neste sábado (6) aos 60 anos em um momento de turbulência —felizmente, não nos céus.

A mais rentável rota do mercado doméstico se transformou no pivô de uma ferrenha disputa entre as três maiores companhias brasileiras —Gol, Latam e Azul—, desde a recuperação judicial que fez a Avianca sumir dos aeroportos no primeiro semestre.

A concentração atual de mercado na ponte aérea é inédita, com apenas duas empresas, Gol e Latam, operando voos —o que impacta diretamente no preço da passagem, que vem aumentando em relação ao ano passado.

Foi em um cenário de competição agressiva que nasceu a ponte aérea, uma invenção brasileira logo exportada para outros cantos do planeta, como Nova York-Washington e Fukuoka-Tóquio. Ao menos sete companhias voavam entre Rio e São Paulo nos anos 1950.

E foi em um ambiente semelhante que a ponte, segundo o modelo criado em 1959, deixou de existir na década de 1990, quando desentendimentos de gestão levaram primeiro a Varig e depois Vasp e Transbrasil a seguir voos solo e abandonar o pool de companhias que operavam a rota conjuntamente.

“O conceito de ponte aérea pressupõe que você vai embarcar de forma garantida no primeiro avião disponível, e não necessariamente no voo ou na companhia em que você tinha reserva. Se você chegar antes ao aeroporto e tiver lugar, você embarca”, afirma Gianfranco Beting, consultor especialista em aviação.

A partir de 1999, o termo ponte aérea no Brasil passou a designar qualquer voo entre os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, dando fim ao modelo criado quatro décadas antes.

São Paulo e Rio já eram ligadas por voos desde 1936, quando os dois terminais foram inaugurados. Mas esses voos, apesar de regulares, não eram escalonados.

Para enfrentar a agressiva competição da Real Aerovias, em 1959, chefes de três empresas —Varig, Vasp e Cruzeiro— decidiram então escalonar seus voos.

Até então, muitos deles se sobrepunham, e havia intervalos de duas a três horas sem nenhum ligando as duas cidades. Com o acordo informal, a cada hora decolava um avião de uma das três companhias, sempre lotados.

O sucesso da experiência levou à oficialização, em 6 de julho de 1959, do modelo, batizado pelo então presidente da Varig, Ruben Berta, em referência à ponte aérea que abasteceu Berlim Ocidental de 1948 a 1949 durante o bloqueio terrestre dos soviéticos.

Duas outras companhias entraram no esquema em 1964, a Panair —que seria extinta no ano seguinte— e a Sadia, que em 1973 virou a Transbrasil. Foi com esse quarteto de empresas (a Cruzeiro foi comprada pela Varig em 1975) que a ponte aérea viveu seu auge, nas décadas de 1970 e 1980.

Eram os tempos do Electra, avião fabricado pela americana Lockheed e que foi o único a voar na ponte de 1975 a 1992. Sua aposentadoria, em favor dos mais modernos Boeing 737, gerou comoção.

“De que adianta ganhar 15 minutos a menos de voo se eu vou perder 15 centímetros de espaço na poltrona?”, resumiu o apresentador Jô Soares quando o Electra foi aposentado. Com 90 lugares, era famoso pela sua “salinha” circular ao fundo, que fazia as vezes de lounge e era o lugar mais disputado do avião.

Não havia então assento marcado nos voos, que além de mais espaço, ofereciam um serviço de bordo com hoje impensáveis refeições quentes, canapés, uísques e destilados.

Outra marca da ponte é seu histórico de segurança. Ainda que Congonhas e Santos Dumont sejam considerados aeroportos críticos, devido ao comprimento mais curto de ambas as pistas e à ausência de áreas de escape, nunca se registrou, em voos da ponte, um acidente com vítimas que tenha sido ocasionado por esses dois fatores.

O banco de dados do Aviation Safety Network, referência no monitoramento de acidentes aéreos, registra apenas quatro acidentes com vítimas em voos da ponte aérea nos moldes que perduraram de 1959 a 1999, todos em decorrência de problemas técnicos da aeronave durante o voo. O pior deles, em 1963, deixou 37 mortos.

Apesar de ter partido de Congonhas com destino ao Santos Dumont, o voo 402 da antiga TAM, operado por um Fokker-100, que caiu logo após decolar e deixou 99 mortos em 1996, não operava a ponte aérea no modelo criado em 1959. Por isso, reportagens da época não ligam o acidente à ponte, já que a TAM não integrava o pool de empresas.

A companhia entrou na rota em 1989, com a Super Ponte TAM, alternativa que se apresentava como mais confortável em relação às empresas do pool, com direito a sala VIP com bufê e tapete vermelho na entrada do avião.

Os anos 2000 assistiram à chegada de duas novas empresas, Gol e Oceanair, na ponte —que já não funcionava mais no esquema original— e à morte de outras três companhias históricas para a rota: Transbrasil em 2001, Vasp em 2005 e Varig no ano seguinte. 

O fim da precificação das passagens pelo governo, em 2002, ajudou a diminuir a tarifa média, que voltou a subir em 2006 com o apagão aéreo e está em alta novamente, em meio ao fim das operações da Avianca (a antiga Oceanair).

A disputa pelo espólio da companhia uniu Gol e Latam de um lado contra a Azul de outro. No centro da batalha estão os slots da Avianca, autorizações de pouso e decolagem.

A comercialização desses slots é vedada pela legislação. Em caso de falência de uma companhia, cabe à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) redistribui-los proporcionalmente à participação das empresas na divisão de slots no aeroporto, o que beneficiaria Gol e Latam em detrimento da Azul.

A realização do leilão de ativos da Avianca, marcado para o próximo dia 10, é incerta desde que o Tribunal de Justiça de São Paulo deu aval na quinta-feira (4) para que a Anac redistribua as autorizações.

O órgão regulador já havia decidido redistribuir os slots de Santos Dumont e Guarulhos, e iniciou um processo de consulta com as partes interessadas em relação a Congonhas, que apresenta nível crítico de concentração e saturação de infraestrutura.

O plano de recuperação da Avianca aprovado pelos credores estabelece a divisão da empresa em sete UPIs (unidades produtivas isoladas), sendo seis compostas por slots e funcionários e uma pelo programa de milhagem.

Em março, a Azul ofereceu US$ 105 milhões (R$ 400 milhões) para comprar parte da operação da Avianca, mas desistiu, acusando Gol e Latam de atuarem para evitar concorrência na ponte —ambas negam e afirmam que a Azul já possui slots em Congonhas.

A Azul alega que precisa usar suas autorizações atuais para abastecer seus hubs (centros de conexão) em Confins e no Recife. Uma nova proposta da Azul foi rejeitada pelos credores da Avianca em maio, que preferem o leilão.

Caso a Anac avalie que ocorreu venda de slots, e o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), que a concentração piorou, o resultado do leilão pode ser contestado na Justiça.

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