Uma disputa entre a Marimex, empresa que armazena contêineres no porto de Santos (SP), e o Ministério da Infraestrutura ameaça prejudicar os próximos leilões de terminais de cargas. Dois estão previstos para o fim de agosto.
Na avaliação do governo, o certame deve ocorrer, mas interessados podem desistir e os lances remanescentes ficarão abaixo do esperado caso persistam as incertezas jurídicas sobre a saída da Marimex do porto paulista.
No centro da disputa está a prorrogação de um contrato de 20 anos da empresa com a União que expirou no início de maio e não foi renovado. Decisão do STF reafirmou o direito da União de decidir pela prorrogação ou encerramento do contrato.
Na área de cerca de 100 mil metros quadrados onde ficam os armazéns da Marimex o governo defende a construção de um complexo de linhas ferroviárias, fundamental para o escoamento de cargas, que devem praticamente dobrar até 2040, segundo as projeções da pasta.
Para exigir a renovação do contrato, a Marimex foi à Justiça. Inicialmente, a decisão foi favorável, mas a União recorreu e obteve vitória.
No entanto, neste momento, existe uma medida cautelar pendente em favor da Marimex no TCU (Tribunal de Contas da União).
Nos autos, o ministro Vital do Rêgo manteve o contrato da empresa sob o argumento de que seria preciso analisar o caso com mais cautela sob risco de que a retirada da Marimex do porto se configure “perda maior ao erário” e “dano irreversível”.
Na semana passada, a Abratec (Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres) pediu ao ministro do TCU que cancelasse essa decisão sob risco de prejudicar os leilões.
As associadas afirmam que, de acordo com o edital dos terminais S14 e S14A, uma das premissas básicas para a operação de cargas é o escoamento das mercadorias pelos ramais ferroviários que serão construídos.
Para a Abratec, se a Marimex continuar na área, há risco de que o projeto não seja entregue como consta do edital. E esse risco será transferido pelos interessados no leilão, que reduzirão o valor dos lances.
A Marimex é uma empresa que opera no porto desde 1987. Começou com uma área de 15,7 mil metros quadrados. Hoje tem cerca de 100 mil metros quadrados, dos quais somente 42 mil metros quadrados foram licitados.
Por isso, o TCU conduz uma auditoria para averiguar a legalidade da operação. Ao tribunal a empresa afirmou ter recebido áreas no porto como compensação pela construção da avenida Perimetral, principal via de acesso à região portuária.
Em 2015, a empresa venceu uma licitação por novas áreas, mas não pagou a outorga.
Em vez de executar as garantias, o governo cancelou o leilão. O ministério, naquele momento, estava sob comando do PL, partido do centrão.
Desta vez, para tentar reverter a situação, a Marimex contratou um time de lobistas, que procuraram deputados do centrão, como Fausto Pinato (PP-SP), e também Carlos Sampaio (PSDB-SP), líder do partido na Câmara. Em meados de abril, a empresa também recorreu ao Ministério da Economia.
O advogado Fernando Câmara agendou um encontro com o presidente e dono da Marimex, Antonio Carlos Fonseca Cristiano, e com o secretário-adjunto Pedro Capeluppi.
O imbróglio com a Marimex preocupa a administração do porto (Santos Port Authority) porque ela terá de seguir as diretrizes do novo PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) e cumprir metas de desempenho fiscalizadas pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).
Com o novo desenho dos terminais, a Secretaria dos Portos do Ministério da Infraestrutura espera investimentos de R$ 9,7 bilhões projetados pela administração do porto para os próximos dez anos.
Serão novos terminais, mais acessos terrestres para aumentar a capacidade do complexo em 50% até 2040, atingindo 240,6 milhões de toneladas.
A expectativa é de geração de 60,4 mil empregos, o equivalente a 21% da população ocupada nas três cidades do entorno —Santos, Guarujá e Cubatão.
Atualmente, 100% da capacidade da malha ferroviária do porto está ocupada.
Segundo os técnicos do ministério, as projeções só se confirmam com as obras ferroviárias. Ou seja: se algo der errado nessa modelagem, haverá impacto na movimentação de cargas pela ferrovia Norte-Sul e também pela Malha Paulista, que teve contrato prorrogado antecipadamente.
Nesse cenário, poderá haver desequilíbrio contratual, acarretando em prováveis custos de compensação dos concessionários pela União.
Atualmente, os trens da Malha Paulista, operada pela Rumo Logística, têm capacidade de transporte de 35 milhões de toneladas por ano no porto de Santos.
Com a renovação antecipada do contrato, ocorrida em abril, terão de ampliá-la para 75 milhões de toneladas em seis anos.
Pela malha ferroviária norte da Rumo, que vai de Santos ao Centro-Oeste, descem atualmente para Santos 15 milhões de toneladas por ano. Com as obras, poderão passar para o dobro em carga movimentada.
O último trecho da Ferrovia Norte-Sul, também arrematado pela Rumo por R$ 2,7 bilhões, em leilão em 2019, deverá levar ao menos 3 milhões de toneladas para Santos.
Nos bastidores, a Marimex afirma que, ao não renovar seu contrato, o governo favorecerá a Rumo Logística, que, segundo a empresa, também ficará responsável pela operação da pera ferroviária —área de manobra.
No entanto, duas propostas para essa área de manobra preveem que ou ela será privatizada (ou concedida) com o próprio porto ou ficará com um consórcio de empresas (Rumo, MRS, FCA, entre outras) que farão uma operação compartilhada. Nesse caso, a perna ferroviária ficaria fora da privatização.
Essa reconfiguração do porto de Santos afeta também outras empresas, como a Bandeirantes e A Ecoporto, que têm contratos prestes a vencer. O ministério já sinalizou que pode não haver prorrogação nesses casos.
Técnicos do governo afirmam que processo similar deve ocorrer também em Suape (PE). O maior impacto é em Santos, responsável por 28% da corrente de comércio brasileira, com movimentação de mais de 130 milhões de toneladas por ano e crescimento anual de 5% desde 2009.
A Marimex disse que a empresa tenta estender sua concessão no porto desde 2016 sem que seu pedido inicial de renovação fosse apreciado.
O advogado da empresa, José Cardoso Dutra, afirma que o plano de investimentos já tinha sido anteriormente aprovado pela própria Secretaria de Portos e que está em conformidade com o PDZ vigente.
“O plano-mestre [diretriz dada pelo ministério para a elaboração do PDZ de cada porto] nos contemplou. Mas aí mudaram a regra no meio do jogo [um novo PDZ, com a exclusão]. Uma coisa é declarar [a mudança futura do PDZ]. Outra é colocá-la nos autos [para que pudessem recorrer da decisão].”
Dutra informou ainda que, “em nenhum momento” o PDZ foi apresentado antes do prazo do vencimento do contrato. “Por isso, não tínhamos como recorrer. Ao final, nos disseram que não haveria a renovação porque construiriam uma linha ferroviária na área onde fica a Marimex. Essa linha poderia ser feita em outro local, mas não, decidiram tirá-la do porto e deixar na rua 1.200 trabalhadores.”
Por meio de sua assessoria, a Marimex disse que, em 2015, venceu o leilão para explorar área com acesso ao cais no porto de Santos, mas o certame foi revogado pelo então Ministério dos Transportes, em 2017. A empresa não detalhou os motivos que levaram ao cancelamento.
Sobre o lobby em Brasília, a Marimex informa que contratou a empresa de representação institucional do advogado Fernando Câmara, que atua, de forma técnica, na busca de agendas com representantes de todos os Poderes em Brasília para que a empresa consiga, “pelo diálogo”, resolver sua situação.
“Não é incomum que empresas procurem por parlamentares de seu estado, para conversarem sobre demandas de interesse público, como o porto de Santos”, afirma a empresa por nota.
O Ministério de Infraestrutura disse que o governo tentou conceder à Marimex um contrato temporário, de 180 dias, que poderá ser renovado até o início das obras no porto. No entanto, segundo o ministério, a empresa recusou.
A pasta também disse que, ao decidir pela não renovação do contrato, mira o interesse público e que seu direito à não renovação, com base nesse preceito, foi reafirmado pela Justiça.
A Marimex disse não discutir esse direito, mas a forma como a medida foi tomada.
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