Crises acompanham o trabalho de Lyle Watters no Brasil. O presidente da Ford América do Sul assumiu a empresa em 1º de agosto de 2016. Quatro semanas depois, a então presidente Dilma Rousseff teve seu processo de impeachment aprovado pelo Senado. Na época, a indústria automotiva vivia seu pior momento em 20 anos.
Quando a retomada parecia engrenar, veio a pandemia.
Segundo ele, o setor tem hoje 68% de capacidade ociosa, e a baixa demanda impede que os custos, que subiram devido ao dólar, sejam repassados.
Watters também reclama do alto custo de crédito para compra de veículos e pede um programa de renovação de frota para tirar carros antigos de circulação, mas expõe descrença com auxílios do Estado.
Ele ainda explica os passos finais para a entrega da fábrica de São Bernardo do Campo à Construtora São José.
A Ford articula para que a nova dona contrate ex-funcionários da montadora.
A pandemia mudou completamente o cenário na indústria automotiva. O que a Ford espera para este segundo semestre? Brasil e a América do Sul foram afetados desproporcionalmente, e estávamos quase saindo da pior recessão da história. Entre 2012 e 2013, a indústria automotiva atingiu 3,8 milhões de emplacamentos. Então veio a recessão, e caímos para cerca de 2 milhões de unidades em 2016.
Tivemos 2,8 milhões unidades vendidas em 2019, agora estamos prevendo 1,7 milhão. Assim, 2020 será em torno de 40% menor quando comparado ao ano passado. O Brasil tem 68% de capacidade ociosa no momento, com base na capacidade total instalada.
Com essa ociosidade, o sr. vê a necessidade de algum aporte do governo para que não haja risco aos empregos na indústria? Sabemos que a indústria caiu, sabemos que a pandemia ainda continua a ter um grande impacto, mas, além disso, nós estamos vendo a moeda se desvalorizando. O câmbio, naturalmente, está majorando os custos, já que nós importamos componentes. Precisamos reduzir nossas margens e, com o excesso de capacidade, não é possível compensar isso no preço.
A indústria não consegue repassar todas essas altas, e vemos o aumento do endividamento familiar, que está em torno de 47%. É muito elevado, reduz o poder de compra.
Outro problema real são os juros. Desde 2016, a taxa Selic caiu de 14% para 2,25% [a entrevista foi feita antes de o Banco Central reduzir os juros para 2%]. Mas, se você for ao mercado pedir um financiamento, especialmente para carros, verá que pagava 26% naquela época e agora ainda está pagando 19%. A diferença entre a Selic de 2,25% e os 19% no empréstimo é enorme, não vejo nada parecido em nenhum outro lugar do mundo.
Tudo isso somado e mais os altos índices de desemprego estão gerando a redução na demanda de consumo e afetando a confiança do consumidor e da indústria.
E quanto ao apoio ao negócio? Bem desapontado. O BNDES precisa ajudar os investimentos na indústria, tem que ajudar, faz parte da sua razão de ser e do seu propósito.
Veja o que está acontecendo com o setor automotivo no Brasil, com as grandes montadoras, como nós, e com a base de fornecedores. Estamos vendo um grande volume de dinheiro vindo das matrizes nos últimos três anos, o montante enviado variou de US$ 11 bilhões a US$ 14 bilhões a cada ano, com remessa mínima na forma de dividendos.
Em 2020, acho que vai ser muito pior em termos de empréstimos. Isso não é sustentável ao longo do tempo. As empresas e os negócios precisam ser autossustentáveis e poder se financiar com taxas aceitáveis e competitivas.
Mas como estão essas negociações com o BNDES quanto à ajuda às montadoras? Há muitas discussões, mas, até agora, não vi um grande progresso. Não foram disponibilizados fundos. Não estou encorajado, mas espero ser surpreendido. Há preocupações com relação ao segundo semestre, mas eu sinto que há uma oportunidade aqui de começar a impulsionar a indústria, o PIB. Há ações que podem ser tomadas, mas vão exigir mais esforço do tenho visto.
O que pode ser feito? O governo tem de seguir em frente com as reformas que ele começou, vai ajudar a fomentar o investimento. Mas, ao mesmo tempo, ele não deve aumentar o peso dos impostos. O sistema é complexo e ineficiente hoje, leva a muitos litígios. E, quanto mais simplificado é esse sistema, menos se gasta para administrá-lo.
A segunda coisa, baseado na minha experiência e no que vi em outros lugares, é um programa de renovação de frota. Ele traz duas coisas: movimenta a economia e a indústria e tira os veículos velhos das ruas, substituindo por modelos novos, mais limpos. É um impacto duplamente positivo.
Espera-se pela conclusão da venda da fábrica de São Bernardo do Campo para a São José. Em que pé está essa conversa? As negociações estão avançando de acordo com o plano. Entramos no período de 90 dias, a São José está no meio dessa diligência conjunta, que deve ser concluída no fim de setembro. Esperamos finalizar o contrato nesse ponto.
Pensamos também em como fazer o máximo pelas pessoas de São Bernardo. Envolvemos a liderança do sindicato e a futura dona das instalações. Pedimos à construtora que considere o aproveitamento dos empregados, estamos progredindo nessas discussões. O que sei é que a força de trabalho de São Bernardo é fantástica e qualquer empregador estaria contente de contratar esses funcionários.
No primeiro semestre, Hyundai e a Renault ultrapassaram a Ford em vendas. Isso incomoda? Todo o mundo adora participação alta de mercado, mas o que realmente importa é ter um negócio saudável e viável, que possa gerar retorno ao longo do tempo. Saímos do negócio de caminhões e encerramos a produção do Focus na Argentina e do Fiesta em São Bernardo. Tenho tido um olhar apurado para os produtos que os consumidores realmente querem.
Outra coisa que decidimos neste ano é sair do negócio de vendas para grandes frotistas, que eu descreveria como não saudável para as finanças. O que isso traz na minha mente é que várias empresas não tiveram sucesso em ser a número 1 ou a número 2 em vendas.
Então essa perda de posições seria parte de uma decisão consciente? No segundo trimestre no Brasil, realmente perdemos participação devido a decisões conscientes. Caímos de 8,2% para 6,7%. Tivemos uma queda de 16% a 17% em volume no total por causa da pandemia, mas reduzimos as perdas na região, melhoramos nossa rentabilidade.
Tomamos decisões duras para reestruturar, para tornar nossas operações mais eficientes, focando realmente no que o consumidor quer. A participação de mercado não é o mais importante, é apenas um ingrediente do bolo, e precisamos sempre lembrar disso, pensar mais em longo prazo.
Nessa fase de reestruturação, a Ford está focada em utilitários esportivos —o Territory é o lançamento mais recente. O que mais podemos esperar? Temos novidades aproveitando a nossa força em picapes e SUVs, mas não posso revelar ainda. Outra área que traz oportunidades para a Ford na região é o segmento de veículos comerciais.
E eu adoraria trazer o elétrico Mustang Mach-E para cá. Outra área que vemos para o futuro são os negócios globais com as mudanças na mobilidade.
A picape Ranger, produzida na Argentina, registra boas vendas no Brasil. Mas como está a fábrica do país vizinho? Há alguma previsão de investimento para novos produtos? A indústria argentina tem sofrido um terrível colapso ao longo dos últimos anos, o país está passando por uma restruturação e tomaram algumas medidas que devem levar a uma melhora. As dificuldades de lá afetam também o Brasil em termos de exportação.
Mas a Ford está indo realmente muito bem na Argentina. No segundo trimestre, nós tivemos uma participação de mercado de cerca de 10%. Obviamente, a instalação fabril está sendo subutilizada no momento.
Depois da saída do Focus, a utilização da fábrica se tornou um problema, mas nós remanejamos a força de trabalho para adequar a nova capacidade. O fato é que a Ranger é um produto chave no nosso portfólio, e estamos fazendo investimentos na nova geração dessa picape na Argentina.
Mas, há muitas dificuldades com a pandemia, não vou negar. Este não é o melhor momento da história em uma perspectiva econômica.
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