Descrição de chapéu The Wall Street Journal

Bloqueio do Canal de Suez deixa exportadores asiáticos e europeus a ver navios

Transporte de produtos entre regiões pode exigir caros fretes aéreos ou uma rota mais demorada contornando a África; atrasos são esperados para produtos de consumo e industriais

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Philip Wen Jing Yang Stella Yifan Xie / The Wall Street Journal

Empresas asiáticas e europeias que dependem fortemente do Canal de Suez para movimentar seus produtos entre as regiões estão avaliando planos de contingência enquanto os esforços para desencalhar o navio que bloqueou o canal se arrastam.

O trabalho das equipes de resgate para mover o navio de contêineres Ever Given se estende para o quarto dia, e empresas na Ásia e na Europa preveem que os custos do frete aumentarão e a falta de contêineres se agravará, depois que já sofreram meses de custos mais altos e atrasos devidos à tensão na linha de suprimentos por causa da pandemia.

Jack Yang, fundador da firma Yiwu Jin-Jack Import & Export, que vende produtos como guarda-chuvas e bijuterias de sua base na cidade de Yiwu, no leste da China, disse que vários de seus clientes estão considerando enviar produtos por trem para a Espanha e a Alemanha, em vez de enfrentar um bloqueio potencialmente longo no canal.

Outros podem ser obrigados a considerar o frete aéreo. Mas essas não são alternativas viáveis em muitos casos, por causa do volume da carga ou dos altos custos envolvidos.

"Para colocar as coisas em perspectiva, se você tivesse que colocar os 20 mil contêineres do Ever Given [em aviões], precisaria de 2.500 Boeings 747 de carga", disse Tim Huxley, presidente da Mandarin Shipping Ltd., de Hong Kong.

Em consequência, isso vai atrasar o transporte de muitos bens de consumo e "vai afetar muita gente", segundo ele.

Yang, o exportador de Yiwu, disse que o custo para enviar um contêiner de 12 metros (40 pés) da China para Hamburgo, na Alemanha, custava cerca de US$ 2.000 antes da pandemia. O preço da remessa por ferrovia hoje é aproximadamente US$ 8.100, disse ele. Yang previu que as taxas de frete ferroviário poderão aumentar se mais compradores evitarem o transporte marítimo.

Outros exportadores estão simplesmente parados, sem saber se esperam que o canal seja liberado ou procuram rotas alternativas como a que contorna a extremidade sul da África, um desvio que é mais caro e leva cerca de duas semanas a mais.

"Se tomarmos a decisão alternativa agora e as coisas melhorarem nos próximos dias, você poderá acabar em outro cenário caro e demorado", disse um executivo baseado em Xangai de uma firma de logística internacional especializada em produtos químicos, que tem dezenas de contêineres presos no Ever Given. "É uma maldição nos dois casos."

Desde o ano passado, questões provocadas pela Covid em portos no Ocidente causaram grandes atrasos em cargas marítimas e resultaram em contêineres espalhados pelo mar ou em portos. Um surto de demanda por produtos que vão de equipamento de proteção pessoal a bicicletas e brinquedos deixou os exportadores chineses em dificuldade para encontrar contêineres vazios.

O número de navios à espera nas duas extremidades do Canal de Suez na sexta-feira (26) tinha aumentado para 237, contra 156 na véspera, segundo o despachante de carga Leth Agencies. O tráfego atrasado provavelmente terá um efeito em cadeia no comércio Ásia-Europa que retardará futuras remessas e forçará ainda mais a capacidade do comércio marítimo.

"Estamos apenas no começo desta confusão", disse o executivo de Xangai, que não quis que seu nome fosse citado porque não é autorizado a falar com a mídia.

Representando até 13% do comércio marítimo global, o Canal de Suez oferece a rota de navegação mais direta e rápida entre a Ásia e a Europa. Ele é central para a entrega de matérias-primas como óleos e grãos e produtos em contêineres, como máquinas, peças de automóveis, confecções e móveis. A via marítima está fechada para todo tráfego desde terça-feira (23), quando o Ever Given ficou preso nele em posição enviesada.

"Acreditamos que as manufaturas, automóveis e peças para carros serão as mais afetadas, porque operam com cadeias de suprimentos 'just-in-time'", disse Daniel Harlid, vice-presidente da Moody's. "Isso significa que eles não estocam peças e só dispõem do suficiente para um curto período."

Ele acrescentou que mesmo que a situação seja resolvida nas próximas 48 horas o congestionamento nos portos e novos atrasos em uma cadeia de suprimentos já restrita são inevitáveis.

Os portos europeus preveem que o bloqueio do canal causará congestionamento em Antuérpia, na Bélgica; Roterdã, na Holanda; e Hamburgo, na Alemanha, nas próximas semanas, quando os navios começarem a se mover.

"Há atualmente 59 navios na rota de comércio oriental que pretendem vir para Roterdã pelo Canal de Suez", disse um porta-voz do porto. "Não sabemos o que as companhias de navegação vão decidir, se vão esperar que Suez seja liberado ou vão contornar o Cabo da Boa Esperança. De qualquer modo, eles chegarão a Roterdã mais tarde que o previsto."

"Basicamente, tudo o que vai da Ásia para a Europa passa pelo Canal de Suez", disse Johannes Schlingmeier, executivo-chefe da Container xChange, uma plataforma alemã de leasing e venda de contêineres.

Cada semana que o canal ficar fechado exigirá mais uma semana para trabalhar os atrasos, disse Schlingmeier, acrescentando que a escassez de contêineres aumentará 25% se levar duas semanas para que o bloqueio seja totalmente resolvido.

A taxa média para enviar um contêiner de 12 metros da China à Europa já tinha aumentado dez vezes nos últimos três meses. "O preço aumentou ainda mais nos últimos dias", disse ele. "Esperamos que as taxas de frete subam, e que haja grande falta de contêineres nas próximas seis a oito semanas."

A Envision AESC Japan Ltd., que exporta baterias de íons de lítio para a Europa através do Canal de Suez, não foi afetada pelo bloqueio do canal por enquanto. Mas a companhia, localizada perto de Tóquio, manifestou preocupação sobre possíveis impactos se a situação se estender por algumas semanas.

Segundo o porta-voz da Envision, Daisuke Fukushima, se isso acontecer a companhia terá de considerar uma maneira alternativa de enviar baterias para veículos elétricos montados no Reino Unido, via Cabo da Boa Esperança, a ponta sul do continente africano. Isso "atrasaria a entrega em algumas semanas", disse Fukushima. "E sairia mais caro, com certeza, pois o navio viajaria uma distância maior."

A empresa também importa materiais para eletrodos via Suez. Isso significa que se o bloqueio continuar poderá causar um atraso em sua produção de baterias, disse Fukushima.

Os torrefadores e negociantes de café na Europa também poderão ser afetados. A oferta de robusta --a variedade de grão necessária para fazer café instantâneo-- vem principalmente do Sudeste Asiático, com o Vietnã representando quase um quarto das importações da União Europeia, segundo a Eurostat. Mas com o canal temporariamente fechado os comerciantes terão de encontrar uma nova rota para que o produto chegue aos portos europeus como Antuérpia, Barcelona e Trieste.

"Com atrasos muito prováveis agora na chegada de novas remessas, os estoques deverão ser consumidos nas próximas semanas, reduzindo a folga que torrefadores e fornecedores podem ter criado nos últimos meses", disse William Rutherford-Roberts, analista de commodities agrícolas na corretora StoneX Group Inc. A oferta do grão já pode ter sido afetada pela escassez global de contêineres, problema que provavelmente seria agravado pelo bloqueio, disse ele.

Até companhias que não usam o canal estão se preparando para um impacto.

A siderúrgica russa PAO Severstal recebe o carvão e o minério de ferro que usa para produzir metal de fontes locais e não envia seu produto acabado pelo canal. "Mas obviamente os custos do frete subiram em toda parte, e precisamos calcular como isso nos afetará", disse Alexey Kulichenko, diretor financeiro da empresa.

O bloqueio não deverá afetar a entrega de um grande número de chips semicondutores, que são transportados principalmente por avião.

"Preservar um nível de umidade constante é importante para os semicondutores, e por isso mais de 98% dos chips são transportados por companhias aéreas em todo o mundo", disse Ju Seo-Hyun, diretor de vendas na Coreia da distribuidora de componentes eletrônicos Fusion Worldwide.

Mas um bloqueio prolongado do canal poderia impactar os fabricantes asiáticos que usam o Egito como polo de produção para mercados próximos. A fabricante de produtos eletrônicos sul-coreana LG Electronics monta TVs no Egito para seus mercados do Oriente Médio e na África. Um porta-voz da LG disse que atualmente há estoque suficiente nos mercados próximos, mas as vendas poderão ser afetadas se a situação no Canal de Suez continuar.

As importações de petróleo cru totais da Ásia também não foram fortemente afetadas até agora, pois a grande maioria de cru do Mar do Norte, EUA e África com destino ao leste e sudeste da Ásia é entregue via Cabo da Boa Esperança, segundo a casa de pesquisas de commodities S&P Global Platts.

Um ou dois carregamentos de petróleo da região do Mediterrâneo para a Coreia do Sul poderão atrasar cerca de uma semana, disse a Platts. No entanto, os compradores asiáticos já vinham evitando o cru leve do Mediterrâneo, que tende a atravessar Suez, desde meados de 2020, pois o blend se tornou relativamente mais caro que seu homólogo europeu. Isso limita o impacto do bloqueio em Suez.

Menos de 10% das importações de cru da China são transportadas pelo canal, segundo a firma de consultoria em energia ICIS.

A preocupação mais imediata nos mercados de energia é o gás liquefeito natural do Catar destinado à Europa. Um bloqueio prolongado poderá forçar o suprimento catariano a adotar a rota mais longa pelo sul da África, acrescentando 10 a 12 dias ao tempo de viagem. A situação também poderá impedir o transporte para o sul de exportações de GNL da Bacia Atlântica para a Ásia.

Traduzido originalmente do inglês por Luiz Roberto M. Gonçalves

WSJ

Conteúdo licenciado pelo Wall Street Journal para publicação na Folha de S.Paulo, a responsável pela tradução para o português.

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