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Navio encalhado no Canal de Suez é aviso sobre globalização excessiva

Impacto do bloqueio marítimo no comércio salienta a dependência global das cadeias de suprimentos

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Peter S. Goodman
Londres | The New York Times

O mundo recebeu mais um aviso nesta semana dos riscos de sua forte dependência das cadeias de suprimentos globais. Quando um único navio encalhou no Canal de Suez, interrompendo o tráfego nos dois sentidos, o comércio internacional enfrentou um congestionamento monumental com consequências potencialmente graves.


A embarcação em dificuldade não é qualquer navio. É o Ever Given, um dos maiores porta-contêineres do mundo, com capacidade para 20 mil caixas de metal que carregam bens através dos mares. E o Canal de Suez não é qualquer via marítima. É um canal vital que liga as fábricas da Ásia aos consumidores ricos da Europa, assim como um importante conduto para petróleo.

O fato de que um problema possa semear o caos de Los Angeles a Roterdã e Xangai salientou a extensão em que o comércio moderno passou a girar em torno de cadeias de suprimentos realmente globais.

Nas últimas décadas, especialistas em gestão e firmas de consultoria defenderam a fabricação chamada "just-in-time" para reduzir os custos e aumentar os lucros. Em vez de desperdiçar dinheiro estocando produtos em armazéns, as empresas podem contar com a magia da internet e da indústria de navegação global para obter o que precisarem quando precisarem.

Imagem aérea mostra embarcação encalhada que bloqueia o canal
Imagem aérea mostra embarcação encalhada que bloqueia o canal - Reuters

A adoção dessa ideia causou nada menos que uma revolução em importantes indústrias —a automotiva e de equipamentos médicos, varejo, farmacêutica e outras. Também produziu uma bonança para executivos corporativos e outros acionistas: o dinheiro economizado ao não abastecer armazéns com peças de carros desnecessárias pode, pelo menos em parte, ser dado a acionistas em forma de dividendos.

Mas, como tudo na vida, um excesso de algo bom pode encerrar perigos. A demasiada dependência da fabricação "just-in-time" ajuda a explicar por que pessoal médico de Indiana à Itália teve que atender pacientes de Covid-19 durante a primeira onda da pandemia sem equipamento de proteção adequado, como máscaras e luvas.

Os sistemas de saúde —muitos controlados por companhias que visam lucros e respondem a acionistas— assumiram que podiam contar com a web e a indústria de navegação global para entregar o que fosse necessário em tempo real. Isso se mostrou um erro de cálculo fatal.

A mesma dependência explica como a Amazon deixou de fornecer estoques adequados de máscaras e luvas a seus funcionários nos armazéns dos EUA nos primeiros meses da pandemia.

"Fizemos pedidos de milhões de máscaras que queremos dar a nossos empregados e terceirizados que não podem trabalhar em casa, mas muito poucos pedidos foram atendidos", disse o fundador da Amazon, Jeff Bezos, em uma carta aos funcionários em março de 2020. "As máscaras estão em falta globalmente."

Alguns especialistas advertem há anos que os interesses dos acionistas em curto prazo eclipsaram a prudência administrativa, levando as empresas a não estocar produtos.

"Conforme nos tornamos mais interdependentes, somos ainda mais submetidos às fragilidades que surgem, e elas são sempre imprevisíveis", disse Ian Goldin, professor de globalização na Universidade Oxford. "Ninguém poderia prever que um navio encalharia no meio do canal, como ninguém previu de onde viria a pandemia. Como não podemos prever o próximo ciberataque, ou a próxima crise financeira, mas sabemos que vão acontecer."

O desastre do momento, em que engenheiros trabalham para retirar o enorme navio do Canal de Suez, deixou mais de 100 embarcações paradas nas entradas do canal, esperando a liberação da travessia. Algumas transportam petróleo —o que fez os preços da energia subirem na quarta-feira (24), embora tenham recuado na quinta. Outras transportam produtos eletrônicos, roupas e equipamento de ginástica.

Nenhuma delas chegará aonde deveria até que o navio encalhado seja removido. A cada dia o impasse mantém imobilizados produtos no valor de US$ 9,6 bilhões (R$ 55 bilhões, aproximadamente), segundo análise da agência Bloomberg.

Desde sua criação na década de 1950, o contêiner para navios revolucionou o comércio global. Como um receptáculo de tamanho padronizado que pode ser rapidamente encaixado sobre trens e caminhões, ele reduziu acentuadamente o tempo necessário para levar produtos de um lugar para outro.

Aumentos exponenciais no modo como os contêineres são empilhados sobre um navio efetivamente encolheram o mundo. A capacidade aumentou 1.500% no último meio século e quase duplicou só na última década, segundo a companhia de seguros de navegação Allianz Global Corporate and Specialty.

Esses avanços no comércio produziram formas sofisticadas e altamente eficientes de especialização, com fábricas de automóveis no norte da Inglaterra contando com peças de toda a Europa e a Ásia. A ascensão do navio porta-contêineres expandiu a disponibilidade de produtos de consumo e baixou os preços.

Mas esses mesmos progressos geraram vulnerabilidades, e a interrupção do Canal de Suez —passagem para aproximadamente um décimo do comércio mundial— intensificou as tensões na indústria de navegação, que foi arrasada pela pandemia, e a reorganização da atividade mundial.

Enquanto os americanos enfrentavam o lockdown, encomendaram vastas quantidades de bens industriais da Ásia: bicicletas de exercícios para compensar o fechamento das academias de ginástica; impressoras e computadores para transformar quartos de dormir em escritórios; equipamento de cozinha e brinquedos para entreter crianças isoladas em casa.

O surto de pedidos esgotou a oferta de contêineres nos portos chineses. O custo de enviar um contêiner da Ásia para a América do Norte mais que dobrou desde novembro. E nos portos de Los Angeles a Seattle o descarregamento dos contêineres ficou mais lento conforme os trabalhadores portuários e motoristas de caminhão foram atingidos pela Covid ou obrigados a ficar em casa cuidando de crianças que estão sem aulas.

Atrasos no descarregamento significam atrasos no carregamento das próximas encomendas.

Exportadores de produtos agrícolas no meio-oeste americano tiveram dificuldades para conseguir contêineres para enviar soja e grãos para processadoras de alimentos e fornecedores de rações animais no Sudeste Asiático.

Essa situação se mantém há quatro meses, sem dar sinais de abrandar. Comerciantes na América do Norte estão reabastecendo freneticamente estoques esvaziados, colocando tensão nas companhias de navegação no que é normalmente a temporada fraca nas rotas trans-Pacífico.

O bloqueio do Canal de Suez efetivamente põe de lado mais contêineres. A questão é quanto tempo isso vai durar.

Duas semanas poderão desviar até um quarto da oferta de contêineres que normalmente haveria nos portos europeus, avaliou Christian Roeloffs, executivo-chefe da xChange, consultoria de navegação em Hamburgo, na Alemanha.

"Considerando a atual falta de contêineres, isso apenas aumenta o tempo de rotatividade dos navios", disse Roeloffs.

Três quartos de todos os porta-contêineres que viajam da Ásia à Europa chegaram no final de fevereiro, segundo a companhia de pesquisas Sea-Intelligence, de Copenhague (Dinamarca). Mesmo alguns dias de disrupção em Suez podem exacerbar essa situação.

Se o canal continuar bloqueado por mais que alguns dias, as apostas vão aumentar drasticamente. Os navios hoje parados nele terão dificuldade para dar a volta e seguir outras rotas, dada a estreiteza do canal.

Os que estão a caminho de Suez podem optar por rumar ao sul e navegar ao redor da África, acrescentando semanas a suas jornadas e queimando combustível adicional um custo finalmente pago pelos consumidores.

Quando os navios voltarem a se movimentar pelo canal, provavelmente chegarão ao mesmo tempo a portos atarefados, obrigando muitos a esperar para que possam descarregar —mais um atraso.

"Isso poderá intensificar esta crise terrível", disse Alan Murphy, fundador da Sea-Intelligence.

Traduzido do original por Luiz Roberto M. Gonçalves

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