Descrição de chapéu The Wall Street Journal Camex

Superlua ajudou a desencalhar navio gigante no Canal de Suez

Efeito de maré mais forte ajudou na flutuação parcial do Ever Given, mas também deu um prazo apertado aos engenheiros

  • Salvar artigos

    Recurso exclusivo para assinantes

    assine ou faça login

Rory Jones e Amira El-Fekki / The Wall Street Journal

Para desencalhar o enorme navio porta-contêineres que bloqueava o Canal de Suez, os engenheiros precisaram do alinhamento das estrelas. Na verdade, do sol, da Terra e da lua.

Depois de vários dias tentando soltar o cargueiro Ever Given, que desviou do rumo e se enterrou na margem do canal, a equipe de salvamento colocou suas esperanças na lua cheia desta semana, quando, a partir de domingo (28), o nível da água deveria subir 45 centímetros além do normal de uma maré cheia.

Isso facilitaria puxar o navio de 390 metros da lateral do canal sem descarregar grande parte dos cerca de 18 mil contêineres que ele transporta.

Os engenheiros teriam de trabalhar depressa para aproveitar ao máximo essa janela estreita. O efeito duraria só alguns dias. Mas seria sua melhor chance de desbloquear o canal e bilhões de dólares em fluxos de comércio global.

As marés são mais altas sempre que a lua está nas fases cheia ou nova, o que ocorre quando o satélite fica alinhado diretamente com o sol e a Terra, estando a Terra ou a lua no meio dos três. Isso causa um maior empuxo gravitacional sobre a Terra. Em consequência, as marés altas são mais altas e as baixas, mais baixas. São chamadas marés de primavera e ocorrem duas vezes por mês.

Navio cargueiro navega pelo Novo Canal de Suez - 5.ago.2018/Reuters

Desta vez, o efeito foi ampliado pela primeira superlua do ano, quando uma lua cheia coincide com o ponto mais próximo da Terra em sua órbita elíptica. As superluas ocorrem várias vezes por ano, e esta é conhecida como a lua das minhocas, por causa dos animais que saem do solo no hemisfério norte nessa época do ano.

Quando ficou claro que só os rebocadores não conseguiriam desalojar o Ever Given, o esforço de resgate começou a contar com o poder da superlua sobre as marés e como ela poderia ajudar a liberar o navio encalhado.

Segundo pessoas envolvidas na operação, grande parte do trabalho para dragar milhares de metros cúbicos de areia foi realizada tendo em vista a elevação do nível da água. As dragas foram enviadas à área e trabalharam sem cessar.

Lars Mikael Jensen, chefe da rede oceânica global A.P. Moller-Maersk A/S, disse que a segunda-feira seria um dia especialmente importante, quando o nível da água começaria a atingir o máximo.

"Nos últimos dias, foi utilizado todo o poder dos rebocadores disponíveis", disse ele. As marés mais altas poderiam dar à equipe de salvamento a ajuda necessária para reflutuar o cargueiro.

Perder o prazo custaria caro. Os navios que esperavam nos mares Mediterrâneo e Vermelho para atravessar o canal de 193 quilômetros enfrentariam a perspectiva de uma viagem muito mais longa ao redor do Cabo da Boa Esperança, no sul da África, para alcançar seus destinos na Europa e na Ásia. Outros que ainda não tinham chegado à região também teriam de tomar decisões parecidas.

O grupo de dados Sea-Intelligence, baseado em Copenhague, na Dinamarca, avaliou que o efeito de redirecionar navios para contornar a África ou pelo Canal de Panamá efetivamente cortaria a capacidade mundial de transporte de contêineres em cerca de 6% em longo prazo, porque os navios passariam mais tempo navegando por rotas mais longas.

O presidente egípcio, Abdel Fattah al-Sisi, enfrentando possivelmente um dos testes mais difíceis de seu governo de sete anos, ordenou que a Autoridade do Canal de Suez, que dirige a via marítima, começasse a trabalhar em um plano de contingência para o duro processo de descarregar os contêineres se a iniciativa de reflutuação falhasse. Estados Unidos, China, Grécia e Emirados Árabes Unidos ofereceram ajuda.
A equipe de resgate queria evitar essa medida a todo custo.

"É realmente um último recurso", disse Nick Sloane, especialista em resgate marítimo que comandou a iniciativa de alto nível para recuperar o navio de cruzeiro Costa Concordia na costa da Itália em 2012.
Aumentando as apostas ainda mais, sete dias depois de uma maré de primavera o sol e a lua ficam em ângulos retos em relação à Terra. Nesse ponto, a elevação do oceano causada pelo empuxo gravitacional do sol cancela parcialmente a influência da lua, o que significa que as marés são mais baixas. Levaria um tempo significativamente maior para liberar o Ever Given nessas condições, segundo especialistas em resgate.

A gravidade da situação não ficou imediatamente clara para as autoridades quando o navio, operado pelo grupo Evergreen, de Taiwan, colidiu com a lateral leste do Canal de Suez durante uma tempestade de areia conhecida como "khamsin", por volta das 7h30 locais de 23 de março, enterrando seu nariz cerca de 5 metros no solo rochoso.

Investigadores egípcios indicaram que ventos fortes provavelmente foram um fator, mas também examinaram a possibilidade de erro humano ou falha mecânica. Eles também salientaram o perigo dos chamados efeitos de margem, que podem puxar ou empurrar um navio grande para perto da borda quando ele navega em um canal raso e estreito.

Com base na avaliação de uma equipe de mergulhadores, a Autoridade do Canal de Suez permitiu que outros navios entrassem no canal, acreditando que o Ever Given logo seria solto por rebocadores e escavadeiras.

A imagem de uma única escavadeira mecânica tentando desprender o enorme cargueiro se espalhou pela internet, onde as pessoas a usaram para representar desafios monumentais como conter as ameaças da Covid-19 ou da mudança climática, ou mesmo apenas instalar corretamente uma lava-louça.

"Estou consciente de que essa foto viralizou e as pessoas pensaram que era nosso único procedimento", disse Osama Rabie, presidente da Autoridade do Canal de Suez, em entrevista coletiva no sábado (27).
Quando o esforço inicial falhou, Rabie mobilizou dragas para retirar areia do entorno do navio e ajudar os rebocadores a movê-lo um pouco a cada dia na maré alta.

A operadora de resgates holandesa Smit Internationale enviou uma equipe na manhã de quinta-feira (25) com a nova estratégia. Na sexta, a autoridade do canal tinha completado cerca de 87% do trabalho de dragagem que considerava necessário para liberar o navio, removendo cerca de 17 mil metros cúbicos, o equivalente a aproximadamente sete piscinas olímpicas de areia e lama.

"Tivemos de escavar fundo para soltá-lo... Nada vai acontecer enquanto isso não for feito", disse uma pessoa que participou da operação de salvamento na semana passada, enquanto a pressão começava a crescer.

Seu progresso ajudou os especialistas a girar a hélice e o leme do navio pela primeira vez, aumentando a possibilidade na sexta à noite (26) de que o navio fosse liberado por rebocadores. Mas as esperanças foram eliminadas quando a maré baixou e a proa do navio continuou presa na lateral do canal, disse a autoridade.

No sábado, a equipe usava 12 rebocadores --dois na frente, seis empurrando a traseira e quatro puxando a proa-- para tentar desalojar o Ever Given. As dragas tinham então retirado 27 mil metros cúbicos de areia e escavado 18 metros de profundidade ao redor do porta-contêineres.

No domingo à noite, a superlua fez a maré subir quase 2 metros, cerca de 50 cm a mais que a maré de 23 de março, quando o Ever Given encalhou. A melhor chance de sucesso da equipe de resgate se aproximava.

Às 2h locais, a operação foi ajudada pela chegada de um rebocador holandês, o Alp Guard, com poder de empuxo de 285 toneladas, um grande reforço comparado com os outros rebocadores que trabalhavam no navio, como o Baraka 1, de Suez, que puxava 160 toneladas.

Os dias de dragagem e escavação começaram a dar resultado quando os rebocadores ligaram seus motores e iniciaram as manobras com o Ever Given na maré alta, disse uma pessoa em outro rebocador.

O esforço conseguiu desalojar a proa do navio da lateral do canal por volta das 5h e movimentar sua popa 100 metros no lado oeste em direção ao canal, comparados com 4 metros quando ele encalhou, disse a autoridade.

"Estávamos trabalhando havia quatro dias com nossos rebocadores", disse o capitão Wessam Hafez, piloto veterano no canal. "Quando esse grande rebocador chegou, imediatamente a proa do navio foi solta da margem."

Uma dupla de rebocadores puxou pelo lado direito da popa enquanto outros empurravam pelo lado oposto. Outros puxavam lentamente o lado esquerdo da proa para o centro do canal, retirando a proa do buraco que havia cavado no barranco.

Tradução do inglês por Luiz Roberto M. Gonçalves

WSJ

Conteúdo licenciado pelo Wall Street Journal para publicação na Folha de S.Paulo, a responsável pela tradução para o português.

  • Salvar artigos

    Recurso exclusivo para assinantes

    assine ou faça login

Comentários

Os comentários não representam a opinião do jornal; a responsabilidade é do autor da mensagem.