Durante uma reunião polêmica sobre propostas de regulamentação climática no último outono, um diplomata saudita da obscura, mas poderosa organização marítima internacional (IMO na sigla em inglês), ligou seu microfone para fazer uma queixa irada: um de seus colegas estava revelando as discussões no Twitter enquanto elas aconteciam.

Era uma quebra de sigilo no núcleo da IMO, agência da ONU que, de suas instalações na margem do rio Tâmisa, em Londres, regulamenta a navegação internacional. Sendo assim, ela também é encarregada de reduzir as emissões em uma indústria que queima um grosso volume de petróleo —tanto petróleo que poderia até ser transformado em asfalto. A navegação produz um volume de dióxido de carbono similar ao de todas as usinas a carvão dos Estados Unidos juntas.

Documentos internos, gravações e dezenas de entrevistas revelam o que acontece há anos atrás de portas fechadas. A organização com frequência adiou e diluiu regulamentos climáticos, enquanto as emissões da navegação comercial continuam aumentando, tendência que ameaça solapar as metas do acordo do clima de Paris de 2016.

Um motivo da falta de progresso é que a IMO é um órgão regulador dirigido em sintonia com a indústria que ele regula. Estaleiros, companhias de petróleo, mineradoras, indústrias químicas e outras com grandes investimentos financeiros na navegação comercial estão entre os delegados nomeados por muitos países membros.

Às vezes eles falam em nome de governos, sabendo que os registros publicados são raros, e que até quando a organização permite a presença de jornalistas nas reuniões ela geralmente proíbe que eles citem as pessoas pelos nomes. Um advogado da agência, Frederick J. Kenney, salientou esse ponto ao abordar a reclamação saudita: "Esta é uma reunião privada", advertiu.

Na próxima semana, a organização deverá aprovar suas primeiras regras sobre gases do efeito estufa desde Paris —regulamentos que não cortam as emissões, não têm mecanismo de aplicação e deixam detalhes chaves envoltos em segredo. Nenhuma proposta adicional vai muito longe no processo de regulamentação, o que significa que regras adicionais provavelmente vão demorar cinco anos ou mais.

O motivo, segundo mostram os registros, é que alguns dos países que assinaram os acordos de Paris muitas vezes diluíram os esforços para reduzir as emissões da navegação —com representantes do setor influenciando em cada passo.

Os armadores se alinharam com países em desenvolvimento, como o Brasil e a Índia, contra a definição de limites de emissões. A China, que possui quatro dos cinco portos mais movimentados do mundo, afirma há anos que é cedo demais para fazer mudanças ou mesmo definir metas.

Com frequência, o que os políticos dizem em público não corresponde à posição assumida a portas fechadas. Em 2019, por exemplo, enquanto o presidente do Chile Sebastián Piñera pedia que os líderes mundiais fizessem "compromissos climáticos mais ambiciosos", seus diplomatas em Londres trabalhavam para derrubar os limites de velocidade da navegação, medida que teria reduzido as emissões de carbono.

As apostas são altas. A navegação, como outras indústrias, não é facilmente regulamentada país a país. Um navio-tanque japonês, por exemplo, pode ser propriedade de uma companhia grega e levado por uma tripulação indiana da China à Austrália —tudo sob a bandeira do Panamá.

É por isso que, quando líderes mundiais omitiram a navegação internacional do Acordo de Paris, a responsabilidade coube à IMO, que padroniza as regras desde 1948. Assim, se a IMO não contiver as emissões da navegação, não está claro quem o fará —e por enquanto a agência não está com pressa de mudar.

"Eles fizeram o possível para bloquear, diluir ou desestimular uma conversa real", disse Albon Ishoda, um diplomata das Ilhas Marshall.

Seu pequeno país-ilha no Pacífico está entre os que se beneficiaram do poder da indústria na agência, e o perpetuaram. O país efetivamente vendeu seu assento diplomático em Londres a uma companhia americana décadas atrás.

Mas o aquecimento global modificou as coisas. Os mares estão subindo. Casas são inundadas. Grande parte do país poderá ficar inabitável na próxima década.

Hoje, as Ilhas Marshall apresentam um plano ambiental inovador, um imposto de carbono que penalizaria os poluidores. É uma advertência para as forças políticas e industriais da IMO. E os marshaleses estão se movendo para recuperar seu assento diplomático e falar por si mesmos.

"Minha voz vem de meus ancestrais, que viam o oceano como algo que nos trazia riqueza", disse Kitlang Kabua, ministra marshalesa que lidera a iniciativa. "Hoje o estamos vendo como algo que nos trará a morte certeira."

Ações diluídas

É improvável que os marshaleses perturbem a organização marítima. Em 1990, o primeiro presidente do país assinou um acordo com uma companhia, a International Registries Inc., para criar uma forma barata para navios navegarem sob a bandeira das Ilhas Marshall.

A companhia, sediada no estado da Virgínia, nos Estados Unidos, fez todo o trabalho e, no papel, as Ilhas Marshall tornaram-se o lar de uma das maiores frotas do mundo. O governo compartilhava a renda —aproximadamente US$ 8 milhões (R$ 40,9 milhões) por ano em números recentes, segundo uma autoridade.

Mas as coisas desandaram quando o ministro das Relações Exteriores, Tony de Brum, viajou à IMO em 2015. Seus relatos sobre a terra natal que desaparecia tinham dado urgência às negociações de Paris, e ele esperava uma recepção semelhante em Londres.

Ele e sua equipe não faziam ideia de onde estavam se metendo. Quando Ishoda chegou, em traje formal da ilha —camisa florida, calças e paletó—, a segurança o mandou voltar ao hotel para colocar uma gravata, segundo disse.

"A IMO é efetivamente uma reunião a portas fechadas de velhos marinheiros", disse Thom Woodroofe, analista que acompanhou De Brum a Londres. "É surpreendente que ainda não permita os cigarros."

De Brum também quase não conseguiu se sentar. A International Registries, que representa as ilhas na IMO, inicialmente se recusou a ceder ao chanceler, lembrou Woodroofe.

Nas reuniões sobre o clima na ONU, os países geralmente são representados por políticos tarimbados e delegações de representantes dos governos. Na comissão de meio ambiente da organização marítima, porém, um em cada quatro delegados vem da indústria, segundo análises separadas feitas por The New York Times e pelo grupo sem fins lucrativos Influence Map.

Representantes da mineradora brasileira Vale, um dos maiores poluidores de carbono da indústria e um importante exportador baseado no mar, participam como assessores do governo. O mesmo faz a gigante do petróleo francesa Total, juntamente com muitas associações de navegadoras. Esses arranjos permitem que as companhias tenham influência nas políticas e falem em nome de governos.

As conexões às vezes são difíceis de localizar. Luiz Gylvan Meira Filho esteve na delegação brasileira em 2017 e 2018 como cientista da USP (Universidade de São Paulo). Mas ele também trabalhava em uma organização de pesquisa financiada pela Vale e, durante seu segundo ano, foi um consultor pago pela Vale.

Em entrevista, ele descreveu seu papel como mutuamente benéfico: as autoridades brasileiras contavam com sua expertise e a Vale cobria seus custos.

"Às vezes, você não consegue ver a diferença. Esta é, de fato, a posição de um país ou a posição da indústria?", disse David Paul, senador marshalês que participou da reunião da IMO em 2018.

Centenas de outros representantes da indústria são observadores credenciados e podem falar nas reuniões. Seus números superam em muito os dos grupos ambientalistas aprovados. A agência rejeitou um pedido de credenciamento do Fundo de Defesa Ambiental em 2018.

Autoridades do setor e a organização marítima dizem que tais arranjos dão voz aos especialistas.

"Se você não envolver as pessoas que realmente vão ter de entregar, você terá um resultado fraco", disse Guy Platten, secretário-geral da Câmara Internacional de Navegação.

De Brum tentou convencer essas autoridades da indústria e diplomatas a definirem metas de emissões ambiciosas nos oito meses seguintes.

"O tempo é curto, e não é nosso amigo", disse ele aos delegados em 2015, segundo notas da reunião (oTimes obteve de forma independente registros da reunião e não concordou em não citar as pessoas.)
Mas o secretário- geral da IMO na época, Koji Sekimizu, do Japão, se opôs abertamente à regulamentação rígida das emissões, como sendo um obstáculo ao crescimento econômico. E um bloco informal de países e grupos setoriais ajudou a adiar o processo de definição de metas por três anos.

Documentos mostram que China, Brasil e Índia, em particular, ergueram diversas barreiras: em 2015, era cedo demais para considerar uma estratégia. Em 2016, era prematuro debater a definição de metas. Em 2017, não havia dados para discutir objetivos em longo prazo.

A questão dos dados é levantada com frequência. O almirante Luiz Henrique Caroli, representante sênior do Brasil na IMO, disse que não acredita nos estudos que mostram o aumento das emissões. O Brasil quer cortar as emissões, disse ele, mas não antes de mais estudos sobre o efeito econômico.

"Queremos fazer isso, essa redução, de maneira controlada", explicou ele em entrevista.

As Ilhas Cook, outro arquipélago no Pacífico, têm um argumento parecido. Assim como as Marshall, eles enfrentam a elevação do mar e um futuro incerto. Mas as preocupações mais imediatas são empregos e o custo de vida, disse Joshua Mitchell, do Ministério das Relações Exteriores do país.

"Questões existenciais têm de ser equilibradas com as prioridades do país no momento", disse.

Megan Darby, jornalista da Climate Home News, disse que foi suspensa das reuniões marítimas depois de citar um diplomata das Ilhas Cook.

A IMO quase nunca põe em votação as políticas ambientais, preferindo a formação de consenso informal. Isso efetivamente dá poder de veto aos opositores declarados, e até alguns defensores da agência admitem que ela prefere passos minimamente aceitáveis a uma ação decisiva. Por isso, quando os delegados finalmente definiram metas em 2018, a ambição de De Brum tinha sido desgastada.

As Ilhas Marshall sugeriram uma meta de zero emissões "até a segunda metade do século" —isto é, até 2050. Representantes da indústria ofereceram uma meta ligeiramente diferente: a descarbonização deveria ocorrer "na" segunda metade do século, diferença de uma palavra que significava um período de 50 anos. Em breve, porém, os delegados concordaram, sem votação, em eliminar totalmente as metas de zero emissões.

O que restou foram duas metas chaves: primeiro, a indústria teria de melhorar a eficiência dos combustíveis em pelo menos 40%. Isto foi uma grande miragem. A meta foi definida tão baixo que, segundo alguns cálculos, foi alcançada quase no momento em que foi anunciada.

Segundo, a agência visava cortar as emissões pelo menos pela metade até 2050. Mas mesmo essa meta diluída está se mostrando inalcançável. Os dados da própria agência mostram que as emissões poderão subir 30%.

Fora do compromisso

Quando os delegados se reuniram em outubro de 2020 —cinco anos depois do discurso de De Brum—, a organização não tinha tomado nenhuma ação. Propostas como limites de velocidade foram discutidas e rejeitadas.

O que restou foi o que vários delegados chamaram de "nota de refrigerador" —uma nota que, como as dos eletrodomésticos, identificam os navios limpos ou sujos.

Os delegados europeus insistiram que, para que o sistema funcione, navios com nota baixa devem ser proibidos de navegar.

A China e seus aliados não quiseram essa consequência. Então o presidente do grupo, Sveinung Oftedal, da Noruega, disse à França e à China para se reunirem separadamente e fazerem um compromisso.
Os delegados trabalharam em fusos horários diferente, reunindo-se em teleconferências por causa da pandemia de Covid-19. Autoridades da indústria de navegação disseram que debateram durante a noite toda.

Os marshaleses foram bloqueados. "Sempre nos dizem 'Nós escutamos vocês'", disse Ishoda. "Mas quando se trata de detalhes da conversa nos dizem: 'Não precisamos da sua contribuição'."
Afinal, a França cedeu a quase todas as exigências da China, mostram os registros. Os navios mais sujos não seriam bloqueados. Os armadores apresentariam planos dizendo que pretendiam melhorar, não seriam requisitados a realmente melhorar.

Os delegados alemães ficaram tão aborrecidos que ameaçaram se opor ao acordo, provavelmente provocando uma cascata de deserções, segundo três pessoas envolvidas nas negociações. Mas autoridades da União Europeia criticaram os países por trás do compromisso, dizendo que a UE não podia ser vista como atrapalhando um progresso, embora limitado.

"Na IMO, essa é sempre a opção", disse Damien Chevallier, o negociador francês. "Temos a opção de não ter nada, ou ter apenas um primeiro passo."

Tudo isso aconteceu em segredo. O resumo da reunião feito pela IMO pede "um grande passo à frente". Natasha Brown, uma porta-voz, disse que daria mais poder a clientes e grupos de defensoria.

"Sabemos pelos eletrodomésticos que o sistema de notas funciona", afirmou ela.

Mas a regulamentação inclui outro detalhe: a IMO não publicará as notas, deixando que as companhias de navegação decidam se vão dizer quão sujos são seus navios.

Tempestade à vista

Kabua, que é ministra das Ilhas Marshall, não tem ilusões de que reclamar o assento diplomático levará a um progresso climático. Mas se funcionar, disse ela, poderia inspirar outros países com registros privados a fazer o mesmo. Os países poderiam falar por si mesmos, em vez de por meio de um filtro corporativo.

Independentemente do resultado, os ventos políticos estão mudando. A União Europeia está avançando para incluir a navegação em seu sistema de trocas de emissões. Os Estados Unidos, após anos sendo atores secundários na agência, estão voltando a se envolver sob o presidente Joe Biden e recentemente sugeriram que poderão atacar as emissões da navegação por conta própria.

Ambos seriam grandes golpes para a IMO, que há muito insiste que somente ela regulamenta a navegação. De repente, autoridades da indústria dizem que estão ávidas para considerar coisas como impostos sobre combustível ou carbono.

"Há um senso muito maior de momento e crise", disse Platten, o representante da indústria. "Você pode discutir sobre 'estamos atrasados' e tudo o mais. Mas é palpável."

Atrás de portas fechadas, porém, a resistência permanece. Em uma reunião sobre o clima no último inverno, registros mostram que a mera sugestão de que a navegação deveria se tornar sustentável provocou uma reação irada.

"Tais declarações mostram uma falta de respeito pela indústria", disse Kostas G. Gkonis, diretor do grupo setorial Intercargo.

E na semana passada delegados se reuniram em segredo para discutir o que deve constituir uma nota de aprovação sob o novo sistema. Sob pressão da China, do Brasil e outros, os delegados definiram uma barreira tão baixa que as emissões podem continuar aumentando —aproximadamente no mesmo ritmo, como se não houvesse qualquer regulamentação.

Os delegados concordaram em rever a questão dentro de cinco anos.