Descrição de chapéu The New York Times

Sistema do Boeing 737 MAX que poderia evitar quedas foi vetado, diz engenheiro

Equipamento de segurança teria sido rejeitado para minimizar custos e evitar treinamento de pilotos

Natalie Kitroeff David Gelles Jack Nickas
The New York Times

Um engenheiro sênior da Boeing fez uma queixa interna de ética neste ano na qual afirma que, durante o desenvolvimento do jato 737 MAX, a empresa rejeitou um sistema de segurança para minimizar custos.

O equipamento, segundo ele, poderia ter reduzido os riscos que contribuíram para dois acidentes fatais: um na Etiópia, em março deste ano, e outro na Indonésia, em outubro de 2018.

A Boeing apresentou a denúncia ao Departamento de Justiça norte-americano, como parte de uma investigação criminal sobre o design do MAX, segundo informou ao New York Times uma pessoa com conhecimento da causa e que pediu anonimato. 

Investigadores federais interrogaram pelo menos um ex-funcionário da Boeing sobre as alegações. Não está claro qual foi a avaliação dos investigadores da denúncia.

A acusação, apresentada após os dois acidentes, baseia-se em preocupações com a cultura corporativa da Boeing, enquanto a empresa tenta restaurar sua reputação e fazer com que os aviões entrem em operação novamente.

Muitos funcionários atuais e antigos da Boeing discutiram em particular os problemas com o processo de design e a tomada de decisões no 737 MAX.

Eles descreveram episódios em que os gerentes rejeitaram as recomendações dos engenheiros ou priorizaram os lucros.

O engenheiro que levantou as questões de ética neste ano, Curtis Ewbank, foi mais além, registrando uma queixa formal e acusando o executivo-chefe de deturpar publicamente a segurança do avião.

Durante o desenvolvimento do 737 Max, Ewbank trabalhou nos sistemas de cabine de pilotagem que os pilotos usam para monitorar e controlar o avião.

Em sua queixa à Boeing, ele disse que os gerentes foram solicitados a estudar um sistema de backup para calcular a velocidade do avião.

O sistema, conhecido como velocidade do ar sintética, utiliza várias fontes de dados para medir a rapidez com que uma aeronave está voando.

O engenheiro disse que esse equipamento pode detectar quando os sensores de ângulo de ataque, que medem a posição do avião no céu, estão com defeito e impedem que outros sistemas confiem nessas informações errôneas.

Uma versão do sistema é usada no 787 Dreamliner da Boeing, um novo modelo de avião. 

Nos dois acidentes do MAX, acredita-se que um sensor de ângulo de ataque tenha falhado, enviando dados errados para um software automatizado projetado para ajudar a evitar a perda de sustentação da aeronave. 

Esse software, conhecido como MCAS, foi ativado indevidamente, fazendo com que os aviões sofressem quedas abruptas sem volta.

Ewbank salientou na denúncia: “Não é possível afirmar com certeza que qualquer implementação real da velocidade do ar sintética no 737 MAX teria evitado os acidentes” na Etiópia e na Indonésia.

Mas ele disse que as ações da Boeing sobre o assunto apontam para uma cultura que enfatiza o lucro em alguns casos, à custa da segurança.

Durante o desenvolvimento do MAX, a Boeing tentou evitar a inclusão de componentes que poderiam forçar as companhias aéreas a treinar pilotos em simuladores de voo, o que custaria dezenas de milhões de dólares durante a vida útil de uma aeronave.

Mudanças significativas no MAX também poderiam ter exigido a aprovação mais onerosa para um novo avião, em vez do processo de certificação simplificado para um modelo derivado.

De acordo com a denúncia de Ewbank, Ray Craig, um dos principais pilotos de teste do 737, e outros engenheiros queriam estudar a possibilidade de acrescentar o sistema de velocidade do ar sintético ao MAX.

Mas um executivo da Boeing decidiu não averiguar o assunto por causa de seu potencial custo e efeito nos requisitos de treinamento para pilotos.

"Eu estava disposto a defender a segurança e a qualidade, mas não consegui exercer de fato nenhum efeito sobre essas áreas", disse Ewbank na denúncia, acrescentando: "A administração da Boeing estava mais preocupada com custo e cronograma do que com segurança ou qualidade".

Seu relato, bem como as descrições dos benefícios do sistema no 787 Dreamliner, foram respaldados por um ex-funcionário sênior da Boeing envolvido nas discussões, que falou sob condição de anonimato.

O ex-funcionário da Boeing, que trabalhou no MAX, confirmou que os executivos haviam discutido o sistema.

Ele disse que eles determinaram que tentar instalar essa nova tecnologia no 737 MAX, um avião baseado em um design da década de 1960, seria muito complicado e arriscado para o projeto, em virtude do cronograma de desenvolvimento apertado.

Mas o ex-funcionário da Boeing disse que a queixa de Ewbank superestimou a importância desse sistema e subestimou a complexidade de adicioná-lo ao 737 Max.

Esse ex-empregado afirmou que a Boeing instalou o sistema apenas nos 787 Dreamliners, observando que não ficou claro como ou se o Max poderia calcular da mesma forma a velocidade do ar sintética, porque possui menos sensores.

O funcionário também não se lembra de os executivos da Boeing citando o possível impacto no treinamento de pilotos ao decidir não incluir o sistema.

Um porta-voz da Boeing, Gordon Johndroe, afirmou em comunicado: "Segurança, qualidade e integridade são a base dos valores da Boeing".

"A Boeing oferece a seus funcionários vários canais para expor preocupações e reclamações e possui processos rigorosos, tanto para garantir que tais reclamações sejam analisadas de forma minuciosa quanto para proteger a confidencialidade dos funcionários que as fazem", acrescentou.

Aeronaves 737 MAX estacionadas em aeroporto na Califórnia, após serem banidas de voar - Mark Ralston/AFP

Tradução de AGFox

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