A iniciativa infraestrutural mais famosa da América, o sistema rodoviário interestadual, lançou uma rodovia elevada atravessando o centro da avenida Claiborne, em Nova Orleans, no final dos anos 1960.
A construção do elevado acabou com dezenas de empresas e estabelecimentos comerciais de proprietários negros, além dos carvalhos e das azaleias que ofereciam sombra para crianças negras que brincavam na grande área neutra no meio da rua. Assim, eviscerou um bairro dinâmico cujos residentes lutaram em vão para sustar a construção.
Mais de meio século mais tarde, o plano de US$ 2 trilhões apresentado pelo presidente Joe Biden para reconstruir rodovias, pontes, linhas férreas e outros fundamentos da economia vem acompanhado de um detalhe novo: centenas de bilhões de dólares que, segundo a administração, vão ajudar a reverter disparidades raciais presentes há muitos anos. Isso será realizado por meio do modo como o governo vai construir, reparar e localizar grande número de obras de infraestrutura física.
O plano inclui US$ 20 bilhões para “reconectar” com oportunidades econômicas as comunidades não brancas, como os residentes negros que ainda vivem à sombra da rodovia interestadual ao longo da avenida Claiborne. O plano que Biden apresentou na quarta-feira em Pittsburgh é o primeiro passo de uma agenda em duas partes que visa reconstruir a economia americana.
O presidente e seus assessores descrevem essa agenda —cujo custo total pode chegar a US$ 4 trilhões— nos termos grandiosos da competitividade econômica e na linguagem granular da redução do tempo que as pessoas passam para deslocar-se entre casa e trabalho.
Mas eles também destacaram o potencial do plano de promover a equidade racial e reduzir lacunas entre os resultados econômicos de diferentes setores da população. Além de dedicar verbas a bairros rachados ou fragmentados por projetos infraestruturais passados, a proposta também inclui dinheiro para a substituição da tubulação de água feita de chumbo que vem prejudicando crianças negras em cidades como Flint, em Michigan; para combater os fatores de risco ambiental que assolam bairros hispânicos e comunidades tribais; para oferecer formação profissional a trabalhadores de setores da população subassistidos; e recursos para agentes de saúde a domicílio, em sua maioria mulheres não brancas.
Esforços mais tradicionais para reduzir as lacunas de oportunidade raciais, como a oferta universal de pré-escolas e ensino superior a preços mais acessíveis, farão parte da próxima fase dos planos de Biden. É provável que o misto exato de componentes mude à medida que Biden procura aprovar os planos no Congresso. Em vista das maiorias democratas pequenas tanto na Câmara quanto no Senado, é provável que a batalha legislativa seja intensa e altamente dividida por linhas partidárias. Não existe nenhuma garantia de que a Casa Branca acabe prevalecendo.
Os republicanos têm feito objeção à elevação dos impostos corporativos que Biden propõe para financiar esta fase de sua agenda. Eles acusam o presidente de usar a bandeira popular da “infraestrutura” para promover o que consideram ser prioridades progressistas não relacionadas à infraestrutura, incluindo muitos dos programas que a Casa Branca diz que vão aumentar as oportunidades econômicas abertas às pessoas e regiões em situação de desvantagem.
Mas economistas progressistas dizem que os recursos previstos para transportes, habitação e outras áreas do plano inicial de Biden podem ajudar a fomentar a equidade racial, se forem usados corretamente.
“É um começo promissor”, opinou o economista Trevon Logan, da Ohio State University, cujo trabalho inclui estudos sobre como projetos de gastos governamentais, como aquele que construiu o sistema rodoviário interestadual, excluíram ou prejudicaram americanos que não são brancos.
O maior componente isolado dos esforços de equidade racial do plano não é um projeto de transportes ou ambiental, mas um investimento de US$ 400 bilhões para assistência domiciliar a americanos idosos e deficientes. O projeto elevaria os salários pagos aos cuidadores, que são predominantemente do sexo feminino, não brancos e mal pagos.
“É o primeiro programa de emprego que enfoca principalmente o trabalho realizado por mulheres não brancas”, disse Mary Kay Henry, presidente do Sindicato Internacional de Trabalhadores nos Serviços. “Vai transformar vidas negras, pardas e asiáticas, além de comunidades inteiras.”
Funcionários da Casa Branca dizem que os US$ 100 bilhões que o plano prevê destinar para a melhoria e ampliação da internet de banda larga vai beneficiar famílias negras e latinas, que têm menos acesso que as famílias brancas à banda larga a preços acessíveis.
Metade dos US$ 40 bilhões que o plano prevê gastar para modernizar laboratórios de pesquisa em todo o país serão reservados a faculdades e universidades que historicamente atendem a estudantes negros e outros não brancos.
Republicanos reclamaram que boa parte do projeto de lei não prevê verbas para o que eles descrevem como infraestrutura tradicional, como pontes e rodovias. “O plano de Biden inclui centenas de bilhões de dólares em verbas para políticas de esquerda e prioridades dos Estados democratas”, escreveu o Comitê Nacional Republicano em comunicado à imprensa, incluindo “US$ 400 bilhões para um programa ‘não relacionado’ de cuidadores domiciliares que ‘foi a reivindicação principal de algumas entidades sindicais’”.
Funcionários da administração dizem que as preocupações com a disparidade racial são uma das forças motrizes da campanha infraestrutural. Eles rechearam de referências à equidade racial um texto de 25 páginas explicando o plano de empregos divulgado nesta semana e incluíram dois exemplos específicos do tipo de comunidades que esperam beneficiar com os US$ 20 bilhões para a revitalização econômica: o bairro negro em Syracuse que foi parcialmente demolido para dar lugar à Rodovia Interestadual 81 e a via expressa Claiborne, em Nova Orleans.
Os gastos governamentais com infraestrutura visam fazer a economia funcionar com mais eficácia. Vias expressas e estradas de ferro facilitam o transporte de bens das fábricas ao mercado. Estradas e sistemas de transporte levam trabalhadores entre suas casas e seus locais de trabalho.
Mas, no caso de algumas comunidades não brancas, essas obras devastaram economias já existentes, demolindo corredores comerciais, separando os bairros negros do centro das cidades e acelerando tendências de suburbanização que exacerbaram a segregação racial.
O historiador urbano Eric Avila, da Universidade da Califórnia em Los Angeles, disse que um consenso alcançado durante o governo de Dwight Eisenhower sobre a necessidade de investir em rodovias que ligassem bairros a cidades levou à exclusão de comunidades minoritárias.
E o governo federal empregou programas de redesenvolvimento ditos de “renovação urbana” ou “remoção de favelas” que em muitos casos levaram à abertura do caminho para a construção de projetos infraestruturais gigantes, como rodovias. “Essas rodovias foram construídas essencialmente para serem vias de transporte de riqueza”, disse Avila. “Principalmente riqueza, empregos, pessoas e mercados brancos. As rodovias foram construídas para facilitar a conexão entre subúrbios e cidades. Quem ficou de fora foram as minorias urbanas: afro-americanos, imigrantes, latinos.”
Ávila apontou para como os planos para a construção da rodovia Inner Belt, em Cambridge, no estado de Massachusetts, foram sustados após protestos de docentes de Harvard e do MIT.
E em Nova Orleans, disse Ávila, os planos para uma rodovia que seria chamada de Riverfront Expressway foram cancelados quando as autoridades enfrentaram pressão de manifestantes do Bairro Francês. Mas manifestantes negros não conseguiram salvar Treme, uma das mais antigas comunidades de residentes negros livres no país, da construção de um trecho elevado da Rodovia Interestadual 10, com seis pistas, ao longo da Claiborne Avenue.
Amy Stelly se lembra dessa rodovia todas as manhãs quando a passagem de caminhões faz sua casa tremer. As emissões de escapamentos da rodovia interestadual, a uma quadra de distância, pretejaram completamente algumas bijuterias que ela colocara perto da janela.
“Qualquer pessoa que vive perto de uma rodovia urbana sabe o que respiramos diariamente”, disse Stelly, que é designer urbana e ativista que combate o projeto. “Há uma camada de sujeira que se fixa sobre nossas casas e imóveis.”
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