O mais recente ciclo de contratos municipais para o serviço de ônibus em São Paulo, iniciado neste semestre, parece promissor. Prevê novos veículos, maior uso de tecnologia e um redesenho de linhas que possibilita ampliar o número de passageiros transportados.
Tais benefícios, contudo, podem não se materializar em sua inteireza para os 7,6 milhões de passageiros diários do sistema, em razão de uma prática deletéria —o revezamento das mesmas empresas no comando de uma operação sobre a qual recai pouca luz.
Trata-se de empreitada superlativa, com 1.187 linhas que cobrem 5.100 km com cerca de 14 mil veículos, hoje nas mãos de duas castas.
A primeira é a de empresas familiares que vislumbraram a oportunidade tão logo houve o desmonte da antiga CMTC, a empresa municipal de transporte público, em meados dos anos 1990. Em alguns casos, tratava-se de comerciantes interessados nas linhas para que clientes e funcionários chegassem até os locais de seus negócios.
A outra casta, emergente, é a dos perueiros. Após a absorção de parte das vans, que funcionavam à margem da lei, por contratos e licitações oficiais, esses empresários prosperaram em áreas que não comportam os veículos maiores.
Consolidou-se assim um oligopólio que não raramente expande seus negócios por áreas adjacentes à operação central.
Algumas dessas empresas, por exemplo, fabricam peças; outras financiam as viações por meio do próprio banco, e há as que produzem carrocerias. Estando em etapas tangenciais, conseguem influir em valores e custos nas licitações.
Conseguem, também, frear mudanças que as onerem —como a rápida implantação de soluções tecnológicas, segundo revelaram participantes desse processo à série de reportagens Os Donos da Rua, publicada por esta Folha.
O vício é perpetuado pela natureza das exigências nas licitações, que dificultam a entrada de novos participantes e inibem os menores.
Entre outras coisas, requer-se que as companhias tenham garagens em São Paulo para abrigar a frota —o que esbarra no custo de adquirir um terreno na capital. As frotas, por sua vez, precisam ser numerosas. A empresa com menos veículos nas ruas paulistanas hoje possui 130 deles.
Tais critérios desestimulam a competitividade no setor e, por conseguinte, a inovação.
Parte desse ônus recai sobre a prefeitura, que em diferentes gestões falhou em extirpar tais deformações e acabou por absorver missões que as empresas rejeitam. Vale dizer: mais que dos passageiros, a conta é do contribuinte.
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