Com a celebração, no último dia 19, dos 40 anos da assinatura do protocolo entre a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e o Ministério da Indústria e Comércio, efetivado em 19 de setembro de 1979, que viabilizou a produção dos veículos a álcool no Brasil, senti-me motivado a revelar os bastidores da difícil discussão que antecedeu este histórico momento, que mudou os rumos da indústria automobilística instalada no nosso país.
Está no prelo o livro “Carro a álcool – O salto para o futuro”, onde relato toda a experiência que tive, como presidente da Anfavea, na condução das tratativas com o governo do presidente João Figueiredo para chegarmos a um consenso comum para definir o álcool hidratado como a alternativa mais viável para substituir a gasolina.
Tudo começou com um encontro informal que tive com o então ministro da Fazenda, Mario Henrique Simonsen, relatando-me que o governo federal estava pronto para introduzir o racionamento de combustíveis, mostrando-me os selos impressos na Casa da Moeda, que seriam usados para controlar o consumo da gasolina e do óleo diesel. Embora nunca tenham entrado em circulação, o vazamento da iniciativa fez com que os referidos selos fossem logo apelidados de “simonetas”.
Era evidente que o racionamento dos combustíveis teria um impacto negativo e imprevisível para a nossa indústria automobilística. Foi então que, no âmbito da Anfavea, discutimos exaustivamente o assunto e chegamos à conclusão de que precisaríamos buscar fontes alternativas de energia para movimentar os veículos —e a mais viável naquele momento era o álcool carburante.
Para levar adiante a nossa proposta, procuramos o ministro João Camilo Penna, da Indústria e Comércio, e o vice-presidente da República, Aureliano Chaves, que presidia a Comissão Nacional de Energia.
Vencemos uma árdua batalha, pois não eram poucas, dentro do governo, as vozes contrárias ao álcool combustível, como descrevo melhor no livro que deve chegar ao mercado muito em breve.
Desde o início, o setor sucroalcooleiro, aí incluindo os plantadores de cana-de-açúcar e os usineiros de álcool, mostrou-se disposto a colaborar e a produzir álcool nos níveis que a demanda dos veículos a álcool precisasse.
Houve, é claro, reações contrárias daqueles pessimistas de sempre, que alardeavam que o Brasil corria o risco de se tornar um grande canavial. Ledo engano: a plantação da cana-de-açúcar não arranhou nenhum hectare da Amazônia legal, e a produtividade do setor melhorou substancialmente.
O apoio das entidades de classe ligadas ao setor automotivo, como Anfavea, Sindipeças e Fenabrave, somado ao dos produtores de cana-de-açúcar, foram fundamentais para assegurar o sucesso do carro a álcool no Brasil, que atingiu, em 18 de setembro de 1983, somente quatro anos depois da assinatura do protocolo, a marca de 1 milhão de veículos a álcool produzidos no Brasil.
Sinto-me honrado de ter participado dessa iniciativa pioneira, que repercutiu em todo o mundo. E os resultados obtidos falam por si só: com o barril do petróleo atualmente em US$ 65, em 40 anos, em valores correntes, poupamos mais de US$ 15 bilhões em divisas.
Em 2003, com o lançamento dos motores “flex”, que permitem o uso do álcool e da gasolina misturados em qualquer proporção —outro extraordinário avanço da tecnologia automobilística—, as montadoras subiram de patamar em produção e vendas de veículos automotores, tanto assim que temos hoje uma frota de 30 milhões desses veículos, equivalente à frota de veículos circulantes na França.
Para concluir, tenho que fazer uma saudação especial ao pioneirismo da Toyota, que acaba de lançar o primeiro veículo híbrido “flex”, que combina o uso de motor elétrico e motor que pode usar tanto o álcool quanto a gasolina, numa clara demonstração da viabilidade do álcool como combustível.
O carro a álcool foi, sem dúvida, um divisor de águas na história da indústria automobilística brasileira.
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