A pandemia de Covid-19 impôs desarranjo a todos os ramos de atividade e serviços, incluindo os transportes públicos. A retração da demanda por viagens de ônibus já leva boa parte do setor a prever um cenário de crise prolongada.
Predomina no país o regime de concessão das linhas urbanas, operadas por empresas particulares. Como estas são remuneradas a partir do critério de passageiro transportado, sua rentabilidade depende diretamente do fluxo.
Com as providências de distanciamento social, nas primeiras semanas a retração chegou a 80%. Após o relaxamento da quarentena em vários centros urbanos, houve alguma retomada e hoje se transporta, de acordo com o setor, cerca de 40% da clientela anterior.
A Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU) aponta déficit no ano de R$ 3,7 bilhões até junho. Estima, ainda, que ele chegará a R$ 8,8 bilhões em dezembro.
Empresários e prefeitos em apuros reivindicam socorro do governo federal no montante de R$ 6 bilhões. Alegam que transportes urbanos são pouco subsidiados no país, em comparação com a prática das nações desenvolvidas.
Com efeito, nas maiores cidades dos EUA a subvenção estatal para serviços de ônibus e trens varia entre 30% e 90% do custo. Não se deve confundir, entretanto, uma eventual ajuda emergencial por parte de Brasília com subsídio permanente.
O recuo na utilização de transportes coletivos decorre de tendências anteriores à pandemia. Má qualidade dos serviços, incentivos ao uso de automóvel particular e proliferação de aplicativos para deslocamento não se resolvem só com dinheiro público; ademais, o erário não é poço sem fundo.
Aumentar tarifas continuamente para compensar a ineficiência do setor, por outro lado, tampouco constitui solução. Apenas transfere o ônus para a parte mais necessitada da população.
Para o longo prazo, a saída passa, antes, por uma pisada no freio dos incentivos ao transporte individual. Isso poderia começar, por exemplo, com introdução do pedágio urbano e ampliação decidida de corredores exclusivos.
A receita da primeira política concorreria para financiar a segunda, num ciclo virtuoso que elevaria a velocidade média, atrairia mais passageiros e aumentaria a eficiência do sistema —e, de quebra, ainda diminuiria a poluição do ar.
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