Com conclusão prevista apenas para 2023, a obra do trecho norte do Rodoanel deve ser inaugurada de forma fracionada e ter o seu principal pedaço livre para circulação ainda em 2022, antes do início das eleições.
O fim de mais de duas décadas de obras do Rodoanel é o principal legado de mobilidade que a gestão João Doria (PSDB) deve deixar em São Paulo e é essencial para ser usado em sua tentativa de se viabilizar à Presidência da República.
O anel viário começou a sair do papel em 1998, na gestão Mário Covas, e ainda está incompleto. Falta entregar o Rodoanel Norte, uma das quatro divisões previstas no projeto, que terá ao todo 176 km.
Se tudo correr como o planejado, a retomada das obras se iniciará em fevereiro do ano que vem e os primeiros lotes serão entregues em até 18 meses —ou seja, o mais tardar em agosto do ano seguinte.
O entendimento do Governo de São Paulo é que essas primeiras partes a ficarem prontas, que interligam as rodovias Dutra e Fernão Dias, são as mais importantes da construção.
Ao todo, são seis lotes, dos quais dois têm previsão de 18 meses para ficarem prontos, outros três devem levar 22 meses e apenas um tem previsão de 24 meses.
Além de liberar a rodovia aos pouquinhos, o governo planeja que até a conclusão definitiva das obras, em 2023, o pedágio nos segmentos já inaugurados Rodoanel Norte sejam gratuitos.
O trecho norte do Rodoanel começou a ser construído em 2013 e tinha previsão inicial para ser entregue em 2016. Quando pronto, terá 44 km de extensão e um acesso ao aeroporto de Guarulhos.
Ao longo dos anos, sofreu com paralisações e pedidos das empreiteiras de mudanças contratuais que encareceram as obras. Em 2018, o Ministério Público Federal e a Polícia Federal deflagraram a Operação Pedra no Caminho, que investigou suspeitas de fraudes na construção.
Segundo a Procuradoria, houve superfaturamento de R$ 480 milhões nas obras. O ex-secretário de Transportes Laurence Casagrande e o ex-diretor da Dersa (estatal que tocava as obras) Pedro da Silva se tornaram réus sob acusação das práticas de fraude em licitação, associação criminosa e falsidade ideológica.
As empresas têm afirmado que o encarecimento se deu devido à localização de grandes quantidades de matacões (grandes rochas) existentes no local, que dificultaram a terraplanagem e aumentaram o custo do serviço. Esses matacões, dizem, não estavam previstos no projeto inicial.
Tanto Laurence como Pedro da Silva sempre negaram ter cometido irregularidades.
Os problemas levaram o governo a desfazer unilateralmente os contratos, o que rendeu uma disputa na câmara de arbitragem, na qual as empreiteiras se dizem prejudicadas e fazem cobranças financeiras ao estado.
Ao mesmo tempo, o estado de São Paulo cobra supostos prejuízos aos cofres públicos causados pelas empresas. O conflito ainda não foi encerrado.
Agora, a gestão Doria retorna às obras após ter encomendado do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), órgão ligado ao governo, uma avaliação da situação das obras paradas.
O estudo identificou 59 anomalias graves no trecho paralisado. Com esse laudo nas mãos desde o início do ano, o governo começou a preparar o lançamento do edital, mas foi atrasado pela pandemia.
A concorrência acabou sendo publicada apenas na última quinta-feira (10) pelo DER (Departamento de Estradas e Rodagem), ligado à Secretaria de Logística e Transportes.
Para que as empresas não aleguem desconhecimento sobre a existência de determinados tipos de rochas, como aconteceu anteriormente, as planilhas da licitação usam "ensaios geofísicos" —uma espécie de tomografia do terreno, que exibe aos interessados as características do solo onde acontecerão as obras.
Em coletiva de imprensa, o governador João Doria afirmou que a previsão é que em janeiro de 2021 as novas empresas já estejam definidas e em fevereiro as obras sejam retomadas. A estimativa é que o restante da obra custe R$ 1,5 bilhão. Segundo Doria, serão gerados 2.000 empregos diretos e outros 10 mil indiretos.
O governo também definiu uma série de medidas para ampliar a transparência das obras e evitar eventuais denúncias de corrupção ou de irregularidades.
Por exemplo, o controle remoto até sobre o deslocamento dos caminhões que trabalharão nos canteiros. A ideia é que todos os veículos, inclusive tratores, tenham chips que permitam o acompanhamento em tempo real do que estão fazendo.
Além disso, será lançado um site de transparência que permitirá aos usuários acessarem em tempo real o andamento das obras, os seus gastos e ter informações sobre as empresas vencedoras.
Atualmente, o trecho norte já consumiu ao menos R$ 7,3 bilhões e tem 87,5% do projeto construído, segundo o laudo do IPT.
O Rodoanel tem sido uma dor de cabeça para os últimos governadores de São Paulo e virou um empreendimento-símbolo de escândalos de corrupção em gestões do PSDB.
Isso acontece mesmo antes do início da construção do trecho norte. O Rodoanel Sul, feito principalmente durante a gestão José Serra (2007-2010), é o que teve mais problemas.
Nessa época, Paulo Vieira de Souza, conhecido como Paulo Preto, era o diretor de Engenharia da Dersa. Atualmente em prisão domiciliar, ele foi alvo de quatro denúncias da Lava Jato de São Paulo.
Entre outras acusações, ele é apontado como operador de propinas com recursos desviados dos contratos de obras viárias e de organizar um cartel das empresas que venceram as licitações.
Chegou a ser condenado em duas ações penais, mas uma delas foi anulada por um ministro do STJ (Superior Tribunal de Justiça), que determinou que o processo volte à fase de alegações finais. O Ministério Público Federal recorre da decisão.
Paulo Preto também tem negado, nas ações, ter cometido irregularidades.
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