Na semana passada, uma missão de empresários e autoridades coreanas deixou o Brasil com um dever: elaborar a proposta para implantar o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre São Paulo e o Rio de Janeiro. Nesta semana, chega ao Brasil outro grupo, desta vez de italianos, para conversar novamente com o governo federal.

A movimentação em torno do projeto acontece após ter ficado anos na gaveta. E o retorno do TAV à pauta do dia reacende a discussão sobre outros planos muito debatidos e nada aprofundados como, por exemplo, a ligação entre a capital paulista e Campinas através de uma linha de trem rápido. Tudo em um mesmo projeto? Talvez. Diversas propostas foram já foram apresentadas, mesmo que extra-oficialmente.

No total, já são, no mínimo, quatro grupos estrangeiros conversando com o governo sobre a viabilidade da obra. Além dos coreanos, que vieram com seu instituto de pesquisas ferroviárias (Korea Railroad Research Institute - KRRI) e estão presentes no país através da Rotem Company, entraram em contato com o governo brasileiro o consórcio alemão Transcorr RSC (formado por oito empresas alemãs e oito brasileiras, sob supervisão da Geipot), a italiana Italplan - que vem ao país nesta semana - e a Siemens em parceria com a Odebrecht e Interglobal.

A Valec, empresa estatal vinculada ao Ministério dos Transportes, informa que grupos japoneses e franceses também demonstraram interesse no projeto. Eles estariam representados pela Itochu e Alstom, respectivamente. Vale ressaltar que nos estudos da Valec a Odebrecht também figura como parceira no consórcio ítalo-brasileiro.

Até o momento, segundo informações das empresas e consórcios, o governo federal teria demonstrado mais simpatia pelo projeto da Italplan. A preferência decorre do fato do plano italiano não contar com investimentos estatais. Mesmo assim, seria necessário financiamento do BNDES para a obra. O valor estimado é de US$ 9 bilhões.

O objetivo da missão coreana no Brasil foi o de apresentar os resultados do TAV construído pelo grupo e inaugurado em 2004, que liga a cidade de Seul a Busan. "As duas cidades são muito parecidas com São Paulo e Rio de Janeiro e a distância é praticamente a mesma, 412 quilômetros", afirma Sundock Daniel Suh, chefe do grupo coreano.

Segundo Suh, na Coréia o investimento total foi de cerca de US$ 12 bilhões e 65% do total foram bancados pela iniciativa privada. O executivo frisa que o trem coreano despendeu mais recursos por causa do alto custo das desapropriações e oscilação do dólar. "É preciso saber o objetivo específico do projeto", diz o coreano ao ser questionado sobre o valor do trem rápido brasileiro. "Qual mercado este projeto pretende atender? Será possível incluir estações em Resende (RJ) e em São José dos Campos? Essas são definições que impactam no custo", esquiva-se.

Os fabricantes de equipamentos consultados pelo Valor afirmam que aguardam a publicação do edital para apresentarem propostas concretas. De acordo com os planos da Valec, o edital deve ser divulgado até outubro deste ano e o vencedor anunciado em fevereiro de 2008.

Nelson Branco Marchetti, diretor da unidade de transportes da Siemens, afirma que os planos da empresa seguem inalterados desde a apresentação ao governo federal, em outubro de 2004. Conforme o projeto, a iniciativa privada seria responsável por apenas 20% do TAV brasileiro, orçado em US$ 6,3 bilhões. O parecer do grupo de trabalho ligado ao Ministério dos Transportes foi de que o projeto desenvolvido pelo consórcio "é financeiramente inviável, na hipótese da iniciativa privada 'bancar' a totalidade dos investimentos requeridos".

Para Marchetti, a Siemens pode reavaliar os estudos apresentados. "Existem condições novas do ponto de vista econômico, mas não sei até onde impactarão nos nossos estudos", acrescenta. O diretor também não descartou a possibilidade da empresa participar em conjunto com a Italplan no fornecimento de material rodante.

Na opinião de Ramon Fondevila, diretor de transportes da Alstom, ainda é cedo para montar um consórcio. "Temos bastante interesse, mas esperamos uma evolução maior de todo o projeto", afirma o executivo.

As definições citadas pelos fabricantes vão desde a instalação de estações intermediárias até o público-alvo do TAV brasileiro. Mas a questão deve ser centrada nas obras da via permanente, que incluem pontes e túneis e representam de 70% a 80% do custo total do projeto. Assim como a Siemens, a Alstom também não descarta a viabilidade de participar de outro consórcio como o Brasil-Itália.

Fondevila diz que os estudos apresentados até agora são prematuros, pois trata-se de uma concorrência aberta. "O que está sendo apresentado são estudos preliminares". E emenda: "Um projeto deste porte tem de ter uma vontade política muito forte".

Guilherme Manechini
Valor Econômico.

Áudio dos comentários