São Paulo, segunda-feira, 6 de janeiro de 1997 |
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País perde US$ 5 bi com portos ineficazes
MÁRIO MOREIRA
As elevadas tarifas das operações de movimentação de cargas e o tempo de embarque e desembarque nos portos contribuem para diminuir a competitividade dos produtos brasileiros no exterior. As perdas, estimadas pela AEB (Associação Brasileira de Comércio Exterior), fazem com que os empresários cobrem mais rapidez na privatização dos portos. Outro fator de pressão é o fato de a privatização da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A) estar quase completa -as linhas já privatizadas transportam 97% das cargas operadas pelo sistema. "Não adianta ser competitivo na porteira da lavoura e no portão da fábrica. É preciso ser competitivo na prateleira do consumidor, com transportes e portos de baixo custo", diz Marcus Vinicius Pratini de Moraes, presidente da AEB. Importância A contribuição do setor para o chamado custo Brasil -conjunto de fatores normativos, fiscais e de infra-estrutura que torna os produtos brasileiros menos competitivos no exterior- preocupa em função da importância dos portos para o setor exportador. A grande maioria das exportações -81%- é escoada pela rede portuária. Em 1995, dos US$ 46,5 bilhões exportados, US$ 37,5 bilhões deixaram o país pelo mar. Nesse mesmo ano, foram enviadas ao exterior 387,7 milhões de toneladas de carga a partir dos portos. Arrendamento O Programa de Desestatização dos Portos Federais, que foi lançado em outubro de 1995 e é conduzido pelo Ministério dos Transportes, prevê investimentos privados de mais de R$ 1 bilhão no arrendamento de áreas portuárias (leia texto ao lado). Outros países onde a desestatização do setor está mais avançada apresentaram, de 1990 a 1995, aumento das exportações muito superior ao do Brasil. Nesse período, as exportações brasileiras cresceram 48%. Na Coréia do Sul, houve um aumento de 98% nas exportações. No Chile, de 112%. E a vizinha Argentina registrou um incremento de 260%. Desvantagens Um exemplo de como os custos portuários afetam os produtos brasileiros ocorre com a Riocel, empresa gaúcha que exportou no ano passado 160 mil toneladas de celulose. No porto de Rio Grande (RS), os custos de embarque do produto chegam a US$ 15 por tonelada, em média, sendo US$ 9 pelo uso do porto (inclusive o pagamento da mão-de-obra) e US$ 6 pela remuneração dos estivadores (trabalhadores avulsos pagos à parte). Enquanto isso, em Antuérpia (Bélgica), o custo do desembarque fica em US$ 7 (US$ 5 pela operação portuária e US$ 2 para a estiva). Em Rio Grande, cujo porto é administrado pelo Deprec (Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais), órgão vinculado ao governo gaúcho, é possível embarcar, num período de 24 horas, 8.000 toneladas de celulose. Nos portos europeus, a média é de 12 mil toneladas, segundo Patrícia Stumpf, gerente de logística da Riocel. A estadia mais longa em Rio Grande eleva o valor do frete -e o preço final do produto. Os custos portuários também afetam as exportações de óleo de soja. O secretário-geral da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais), Fábio Trigueirinho, aponta a diferença entre esses custos no Brasil e na Argentina como fator fundamental para a inversão da posição dos dois países na exportação do produto. Desde 1987, último ano em que as exportações brasileiras de óleo de soja superaram as argentinas, o Brasil aumentou seu volume exportado em 75%. Nesse mesmo período, a Argentina conseguiu um aumento de 128%. Nos portos brasileiros, o embarque de cada tonelada de óleo de soja custa, em média, US$ 11. Na Argentina, o serviço sai por US$ 3, o mesmo que nos Estados Unidos. LEIA MAIS sobre as privatizações do governo federal à pág. 1-7 Texto Anterior: O que diz o projeto Próximo Texto: Ministério estuda tarifa Índice |
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