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Relatório aponta 11 erros de controladores
Os quatro sargentos e um suboficial indiciados pela FAB poderão ser presos, suspensos ou até expulsos da carreira
IPM também aponta falhas de pilotos do Legacy, mas neste caso não há conseqüências legais, por se tratar de inquérito militar
ELIANE CANTANHÊDE
COLUNISTA DA FOLHA
Antes mesmo do anúncio do
relatório técnico final das investigações sobre o choque entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, que matou 154 pessoas, o
comandante da Aeronáutica,
Juniti Saito, encaminhou à
Justiça Militar o IPM (Inquérito Policial Militar) indiciando
cinco controladores de vôo por
"materialidade e indícios de autoria de crime" no acidente.
O resultado do IPM, ao qual a
Folha teve acesso, indica por
que falharam as mais de 20
tentativas de comunicação entre o avião e o controle aéreo de
Brasília: a freqüência que o Legacy usava, 125.05 MHz, não
funcionava no setor aeronáutico em que o avião voava na região do acidente.
O IPM só indicia controladores e poderá influenciar o processo na Justiça comum que
irá determinar as responsabilidades pelo acidente e a discussão sobre indenizações. O comportamento dos pilotos do Legacy, apontado até aqui como
um dos fatores principais do
acidente, é citado, mas sem
conseqüências legais, pois trata-se de um inquérito militar.
O texto, confidencial, foi enviado por Saito à juíza auditora
da 11ª Circunscrição Judiciária
Militar, Zilah Petersen, em 19
de julho passado. O encarregado do IPM foi o coronel aviador
Luiz Claudio Ribeiro da Silva.
Os cinco controladores indiciados estão sujeitos a enquadramento no Código Penal Militar e, portanto, a prisão, suspensão e expulsão da carreira.
São eles os sargentos Felipe
dos Santos Reis, Jomarcelo
Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar e
Leandro José dos Santos Barros, do Cindacta-1 (o controle
aéreo de Brasília), além do suboficial João Batista da Silva,
de São José dos Campos (SP),
de onde decolou o Legacy.
O relatório, de 77 páginas, reproduz em detalhes e analisa
todos os episódios que desembocaram no choque do Boeing
com o Legacy em 29 de setembro de 2006, e usa termos como "displicência", "relaxamento", "falta de diligência" e "demora excessiva" para classificar a atuação de controladores.
Pilotos do Legacy
Nas conclusões, foram listados 11 "fatores preponderantes" desencadeados pelos controladores ou pelos pilotos norte-americanos do Legacy, Joe
Lepore e Jan Paladino.
Há referências à "conduta
omissiva" dos pilotos, além da
citação de normas aeronáuticas para afirmar que o Legacy
estava sob "vigilância radar",
não sob "vetoração radar", e isso significa que "a responsabilidade de navegação é do piloto
em comando da aeronave".
Ou seja: apesar dos erros dos
operadores, deveriam corrigir
altitude e freqüência, além de
notificar a inoperância do
transponder (equipamento que
informa a posição do avião ao
controle e a outros aviões, acionando sistemas anticolisão).
O primeiro erro é do sargento Felipe dos Santos Reis, de
Brasília. Não conhecia o plano
de vôo, que previa três altitudes
até Manaus, e passou a orientação para a torre de São José
sem dados importantes sobre
rota e nível, dando só a primeira altitude (37 mil pés).
O suboficial João Batista, de
São José, conhecia o plano, mas
não questionou a orientação de
Brasília e a repassou para os pilotos do Legacy citando apenas
37 mil pés e o aeroporto de Manaus. Ele havia sido convocado
no IPM como testemunha, mas
foi indiciado pois "foi verificado que contribuiu, sobremaneira, para o evento que culminou com a queda do Gol".
A autorização incompleta
produziu nos pilotos a "compreensão de que estariam autorizados a voar em 37 mil pés até
Manaus", mas eles erraram ao
não questioná-la, já que divergia do plano de vôo. Ao passar
por Brasília, quando o avião deveria ter baixado para 36 mil
pés, porque a altitude na direção Manaus é obrigatoriamente par na chamada aerovia (o
Boeing vinha na "contramão"
ímpar), nem os pilotos desceram, nem o sargento Jomarcelo ordenou a descida.
Jomarcelo afiançou equivocadamente para seu substituto
de turno, Lucivando, que o Legacy estava em 36 mil pés, como no plano de vôo, quando estava, de fato, em 37 mil e na
"contramão". Segundo o IPM,
ele "teve todas as condições de
verificar que a aeronave voava
em 37 mil, até que perdesse o
sinal do transponder".
Registro alterado
Um dado considerado importante no relatório é que, às
16h26, o sargento Lucivando
alterou o registro do nível de
vôo autorizado a partir da posição Teres da carta aeronáutica:
deveria ser de 38 mil pés, mas
ele mudou para 36 mil.
O transponder não emitiu sinais por cerca de 55 minutos e
não houve comunicação entre
o controle e o Legacy entre
18h51 e 19h48, sem que nenhum dos lados observassem
os procedimentos previstos.
Jomarcelo teve "um série de
indicações" da inoperância do
transponder, como o fim da circunferência que fica na tela do
controle quando o aparelho está funcionando, variação de indicação de altitude e surgimento da letra Z entre a altitude
real e a autorizada. Nada fez.
Também houve "excessiva
demora" de Lucivando em tentar contato com o Legacy. Foram mais de 7 minutos até a 1ª
tentativa e, mesmo diante de
seis tentativas infrutíferas, levou "nada menos que 19 minutos" para fazer a sétima.
A transferência do controle
de Brasília para Manaus, feita
pelo sargento Barros, transcorreu "como se nenhuma anormalidade estivesse ocorrendo
com a aeronave". Exemplo: disse que o Legacy iria chamar em
seguida, quando sabidamente
havia falha de comunicação.
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