HUMBERTO MEDINA
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O governo deverá ser sócio do grupo CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) na ferrovia Transnordestina. A entrada do governo no negócio é conseqüência de um pacote de R$ 4,5 bilhões que, ao longo de três anos, tornará possível a execução de obras que vão ligar o traçado da atual CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste) às regiões produtoras de grãos no sudeste do Piauí e do Maranhão e no oeste da Bahia.
A idéia é ligar essas regiões aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), para tornar a ferrovia um negócio rentável. Hoje, a Transnordestina não existe. É uma empresa de propósito específico da concessionária CFN, que opera a malha nordeste da antiga RFFSA (estatal já liquidada). A malha nordeste da RFFSA foi arrendada em julho de 1997, na privatização do setor ferroviário.
Na ocasião, o consórcio vencedor (que incluía também a Companhia Vale do Rio Doce, hoje fora da concessionária) pagou R$ 15,8 milhões -ágio de 37% sobre o preço mínimo fixado pelo governo- para operar trens na região.

Só prejuízo
Desde que começou a funcionar, em janeiro de 1998, a CFN só deu prejuízo e vive de repasses de seus controladores, a Companhia Siderúrgica Nacional e a Taquari (empresa da família do empresário Benjamim Steinbruch).
A maior parte dos recursos que serão investidos para tentar tornar a Transnordestina viável economicamente virá do governo.
Os atuais controladores investirão cerca de R$ 300 milhões e buscarão outros sócios privados para investir mais R$ 250 milhões. O resto do dinheiro é público: R$ 400 milhões de empréstimo do BNDES, R$ 1,5 bilhão de investimentos do banco estatal por meio do Finor (Fundo de Investimento no Nordeste) e R$ 2,05 bilhões de recursos do FDNE (Fundo Desenvolvimento do Nordeste).
Ao fim do processo, a Transnordestina passará a ser a "holding" (empresa principal), e a CFN, uma subsidiária. O governo deverá ficar com um percentual entre 48% e 49% do controle (ações ordinárias, com direito a voto) da Transnordestina e com todas as preferenciais. O resto das ações ordinárias ficará dividido entre os atuais donos (CSN e Taquari) e os eventuais novos sócios privados.
O dinheiro investido pelo BNDES por meio do Finor poderá ser descontado do Imposto de Renda pago pelo banco, até o limite de 18% do imposto devido. Ou seja, o dinheiro investido na ferrovia equivale ao que deixará de ser arrecadado pela Receita.
Já a parte de recursos que vem do FDNE (fundo constitucional gerido pelo Ministério da Integração Nacional) terá como contrapartida debêntures emitidas pela Transnordestina. Metade dessas debêntures será convertida em ações.
A aposta dos donos da ferrovia e do governo é no crescimento da produção de grãos (principalmente soja) na região que deverá passar a ser alcançada pela ferrovia. "Com produção de 8 milhões de toneladas por ano de soja, o investimento dá retorno em cinco anos", avalia Marcos Lutz, diretor-executivo de infra-estrutura e energia da CSN.

Brasil Ferrovias
Se confirmado o negócio, será a segunda vez que o governo vira sócio de uma ferrovia em dificuldades para tentar torná-la viável. No início deste mês, foi anunciado um pacote de cerca de R$ 1,5 bilhão para resolver os problemas da Brasil Ferrovias.
Na ocasião, a maior parte dos recursos também veio do governo, por meio do BNDES, que virou sócio da empresa. A Brasil Ferrovias liga a região Centro-Oeste a Santos (SP).
A entrada do governo no negócio das ferrovias -privatizado no final dos anos 90- é resultado das falhas do processo de privatização e da necessidade de tentar evitar um "apagão" logístico. Com o crescimento da economia do país, as ferrovias passam a ser fundamentais para escoar a produção com preços competitivos.
Segundo Jorge Mello, diretor administrativo-financeiro da CFN, não se trata de operação de salvamento. "O próprio contrato de concessão já estabelecia que, em algum momento, o governo iria construir a Transnordestina."
O traçado previsto para a ferrovia a ser construída pelo governo, no entanto, era outro: ligava Petrolina (PE) a Salgueiro (PE), com 251 km; Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE), com 115 km; e Piquet Carneiro (CE) a Crateús (CE), com 180 km.
O caminho da Transnordestina foi modificado para que a ferrovia pudesse buscar carga e ter rentabilidade. "Esse traçado previsto antes não agregava carga à ferrovia", diz Mello.

RFFSA
Em abril deste ano, o governo finalmente liquidou a estatal RFFSA e herdou um prejuízo acumulado de R$ 16,7 bilhões, além de um passivo (dívidas, principalmente trabalhistas) que pode chegar a R$ 13,6 bilhões.
A liquidação da empresa deveria ser o fim da presença do governo no setor, se a privatização tivesse dado certo.
Como em algumas malhas da RFFSA não houve investimento privado necessário para torná-las rentáveis, agora o governo volta ao setor, via BNDES.


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