ANTONIO BARROS DE CASTRO

Nos primeiros anos da década passada houve um acalorado mas inconcluso debate sobre as chamadas câmaras setoriais.
Com o lançamento pelo atual governo do Conselho de Desenvolvimento, o aguerrido Gustavo Franco ("O Estado de São Paulo", 9 e 23 de fevereiro) trouxe o debate à tona, provocando pronta resposta da ex-ministra Dorothéa Werneck (no mesmo jornal, em 16 de fevereiro). Tomarei a questão por um ângulo que está ausente na argumentação de Franco -mas não inteiramente na posição de Dorothéa.
Acredito que o ponto de partida da discussão deva ser o péssimo estado em que se encontrava a indústria brasileira no início da década passada. Focalizando apenas a indústria automobilística, referência obrigatória na avaliação da experiência das câmaras setoriais, podemos afirmar que os seus maiores problemas eram: a defasagem dos modelos, o mau estado das relações entre fornecedores, montadoras e trabalhadores e o encarecimento dos preços domésticos em dólar.
A gravidade da situação pode ser avaliada pelo fato de que, nos anos precedentes e sob a liderança do Japão, haviam sido profundamente alteradas as relações entre as partes envolvidas na produção. Numa palavra, o novo modelo impunha muito mais colaboração e interação -não sendo mais sustentáveis as relações não cooperativas do fordismo. De acordo com Womack J. P. (e outros) no clássico "A Máquina que Mudou o Mundo", no modelo que estava sendo ultrapassado "os fornecedores entram em cena tardiamente no processo, pouco podendo fazer para melhorar o projeto".
Em suma, no mundo pós-Toyota, não dava mais para competir à moda antiga.
No caso da indústria brasileira, as relações eram não apenas do tipo antigo como haviam se tornado mais conflituosas, durante a longa estagnação dos anos 80 (década em que a produção de autos havia sofrido tombos de 14,8% e 10,8%, nos anos de 1987 e 1990). Nesse contexto, as câmaras setoriais eram uma experiência, no mínimo, muito oportuna. Elas contribuíam para a aproximação das partes, indispensável à rápida evolução para o novo paradigma, imposta pela abertura da economia.
Foi, aliás, no clima criado pelas câmaras que surgiu o decreto do presidente Itamar, rebaixando a carga tributária para autos "populares" -vale dizer, capazes de atender às faixas de renda em que era maior o potencial de crescimento do mercado. Tratada por muitos com desdém, a medida (que havia sido recomendada pela Booz-Allen & Hamilton, em estudo datado de 1990) revelou-se, como bem se sabe, extraordinariamente exitosa.
Pode-se mesmo arriscar a hipótese de que, com essa mudança tinha início a transição da indústria brasileira para uma fase mais avançada, em que começa a ganhar importância a especialização por produtos. Ou seja, o carro de mil cilindradas, a família ERJ de aviões da Embraer, os ônibus da Marcopolo e os produtos da Natura, exemplificando, estariam inaugurando o ingresso do Brasil num estágio superior da competição.
Gustavo Franco, contudo, possivelmente esperava que a especialização brasileira a partir da abertura se daria por fatores -concentrando-se a economia em atividades altamente empregadoras de mão-de-obra e de recursos naturais. No nosso caso, porém, não se deu essa especialização por grandes setores.
Ocorre, porém, que, na especialização por produtos, assim como, genericamente, nas formas de organização contemporâneas, o entendimento entre capital e trabalho é muito importante -assim como o bom e íntimo relacionamento com fornecedores e até mesmo clientes. Por todas essas razões, pode-se sustentar que as câmaras setoriais (e a automobilística, muito particularmente) ajudaram a recuperar o tempo perdido. Se assim for, chamá-las de "quintal de lobistas", "embuste setorial" ou "carnavalização" da política industrial parece mera pirotecnia verbal.