São Paulo, sábado, 25 de dezembro de 2010

Texto Anterior | Próximo Texto | Índice | Comunicar Erros ANÁLISE Transporte pelas hidrovias na região pode e deve avançar ADRIANO MURGEL BRANCO ESPECIAL PARA A FOLHA Foi no início da década de 40 que o engenheiro Catullo Branco, da Inspetoria de Serviços Públicos do Estado, idealizou o "aproveitamento múltiplo das águas" do rio Tietê, inspirado no modelo norte-americano da Tenessee Valey Authority. Significava regularizar o rio, por meio de barragem e eclusas, evitando cheias e vazantes excessivas, permitindo produzir energia elétrica, implantar a navegação, incentivar o turismo, irrigar terras férteis e garantir condições de saneamento aos municípios próximos. Iniciadas as obras na década de 1950, somente na década de 1990, estendidas então ao rio Paraná, elas se concluíram, com a implantação de nove usinas hidrelétricas. Essa rede do transporte hidroviário, porém, ficou limitada, no rio Paraná, pela barragem de Itaipu, no rio Grande, pela usina de Água Vermelha, e em Goiás, no rio Paranaíba, pela hidrelétrica de São Simão. Todas elas, à semelhança das usinas do rio Paranapanema, foram construídas sem eclusas. Em 2003, o governo do Estado de São Paulo elaborou o Plano Estratégico Hidroviário, a partir do qual previu elevar de 700 milhões de toneladas por quilômetro útil (TKU), o desempenho em 2004, para 16 bilhões de TKU, em 2020, o volume de cargas transportadas na hidrovia Tietê-Paraná. (TKU é a medida que avalia a eficiência do transporte numa via.) Isso significaria elevar de 0,5% a participação da hidrovia na matriz de transportes do Estado, para 6%. A partir dessa meta, o Estado buscou parceiros e começou a firmar convênios de intenções com a Transpetro e com a Unica (União da Indústria de Cana-de-açúcar). Foi um grande salto nas concepções de transporte, voltado que esteve nos últimos 20 anos praticamente à implantação e operação de rodovias. Isso resultou numa matriz de transporte apoiada em 76,1% nos caminhões (mesmo com os inconvenientes ambientais e de alto custo), 10,3% no sistema ferroviário e 0,5% no hidroviário. É possível ir muito mais longe, explorando a navegação dos rios Paranapanema, Grande, Paraíba, Ribeira do Iguape, além de ultrapassar as barragens de Itaipu, Água Vermelha e São Simão. Nos Estados Unidos, a distribuição do transporte é de 26% (rodoviário), 38% (ferroviário) e 16% (hidroviário). Mas os primeiros resultados começam a aparecer. A Transpetro acaba de contratar a construção de 80 barcaças, com 20 empurradores, para o transporte de álcool. É só o começo, pois há muito mais álcool a transportar e muitas outras cargas, como o açúcar. Já se prevê até a saturação de algumas eclusas. Dentro de dez anos talvez, já que elas foram feitas com 11 metros de largura, enquanto as do rio Paraná têm cerca de 17 metros. Chegando, por hipótese, a 10 bilhões de TKU, o transporte fluvial pode gerar uma economia da ordem de US$ 350 milhões anuais, substituindo o modo rodoviário pelo hidroviário. E isso sem mencionar os benefícios socioambientais decorrentes da substituição. ADRIANO MURGEL BRANCO é ex-Secretário de Estado dos Transportes do governo Montoro Texto Anterior: Hidrovia pode ganhar mais 200 km em SP Próximo Texto: Trem-bala alcançará 90% dos chineses Índice | Comunicar Erros

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