Medidas a favor da competição são atacadas, enquanto continua sem solução o problema da rede de aeroportos

A DIFÍCIL batalha para assegurar a previsibilidade das regras no mercado aéreo brasileiro mostra que ainda há distâncias oceânicas a sobrevoar.
Medidas recentes da Anac, a agência do setor, despertaram forte reação. A liberação de tarifas nos voos internacionais, que teria início em janeiro, foi adiada graças a liminar judicial obtida pelo Sindicato Nacional da Empresas Aeroviárias, que questionou a falta de audiência pública antes da tomada da decisão.
Tam e Gol, apesar de dominarem 90% do mercado doméstico, temem ser engolidas nesse processo de abertura. Há a preocupação de que grandes empresas estrangeiras, com vantagem competitiva -custos de capital e tributário menores, maior escala de operações, por exemplo-, pratiquem preços mais baixos a ponto de estrangular financeiramente as companhias nacionais.
É um argumento respeitável, mas que não pode servir para bloquear eternamente ações que visem a aumentar a pressão competitiva no mercado brasileiro de aviação. Tamanho protecionismo, já se viu no caso da Varig, é ruim para o consumidor e, no final, para as próprias empresas protegidas, que não têm incentivo para racionalizar custos e buscar a eficiência.
A saída é discutir medidas e regras que diminuam a desvantagem comparativa das empresas nacionais. Salvaguardas contra práticas desleais de prestação de serviço, liberalização previsível e paulatina do mercado e revisão da estrutura tributária incidente sobre a atividade são exemplos.
O principal problema da aviação brasileira, contudo, continua sendo a falta de definições que assegurem a expansão da infraestrutura aeroportuária no longo prazo. Apenas em julho a Anac vai entregar ao governo sua proposta de marco regulatório para o setor. O programa introduzirá a possibilidade de o poder público conceder aeroportos, individualmente ou em grupo, à iniciativa privada.
Aeródromos lucrativos pagarão royalties para financiar a operação dos deficitários. O valor será acumulado num fundo sem a ingerência do Tesouro. A Infraero continuará existindo, mas terá um novo papel.
Dependendo de seu texto final, o projeto pode abrir caminho para um dos objetivos que deveriam ser perseguidos no setor: permitir o ingresso de investimentos privados e a expansão acelerada dos aeroportos nacionais. Mas a palavra final será dada pelo governo, o que torna incerta a nova arquitetura da gestão aeroportuária. Nos seis anos de administração Lula, não faltaram palpites em torno desse assunto, frequentemente antagônicos e contraditórios. Na sexta, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, reafirmou a intenção do governo de privatizar os aeroportos do Galeão, no Rio, e Viracopos, em Campinas (SP).
Mesmo se for logo rompido o impasse, no atual governo já não há mais tempo para uma mudança significativa no desenho dos aeroportos. Como as obras de ampliação do aeroporto de Guarulhos (SP) continuam paralisadas, por problemas na licitação, resta para desafogar o tráfego aéreo a ampliação de Viracopos, anunciada pela Infraero.


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