 São Paulo, quinta-feira, 16 de junho de 2011 |
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TENDÊNCIAS/DEBATES Hidrovias e desenvolvimento JÚNIOR COIMBRA
O modelo de desenvolvimento nacional, adotado durante muitas décadas, privilegiou o sistema rodoviário para a movimentação de cargas, em detrimento de outros modais com enorme potencial a ser explorado em um país com a extensão territorial e com as condições geográficas do nosso. Por essa razão, hoje, apesar de seus notórios problemas, as rodovias brasileiras concentram quase 60% do trânsito de cargas, enquanto ferrovias e hidrovias recebem só 25% e 15% desse trânsito, respectivamente, em números aproximados. É essa situação de desequilíbrio que precisa ser revertida. Segundo as análises apresentadas no Plano Nacional de Logística e Transportes, a participação do modal rodoviário deveria cair, até 2023, para 33%, ao passo que o ferroviário deveria crescer para 32% e o hidroviário para 29%. Assim, a eficácia do sistema de transporte, em seu conjunto, seria maximizada pela contribuição de cada modal, de acordo com as distâncias e perfis de carga que lhes sejam mais adequados. Tal eficácia, evidentemente, teria reflexo direto sobre os custos, barateando não apenas os produtos direcionados ao mercado interno mas também aqueles destinados à exportação. Embora a pauta de exportações brasileiras venha se diversificando, é inegável a importância do papel desempenhado pelo binômio agroindústria-mineração, que tem impulsionado o desenvolvimento das regiões Norte e Centro-Oeste nos últimos anos. Mesmo assim, por exemplo, a maior parte dos produtos agrícolas colhidos nos Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Rondônia, Pará e Tocantins precisa ser transportada por caminhões até os portos do Sudeste, com elevados custos de frete. Vindos no sentido inverso, os insumos agrícolas também são encarecidos pelo transporte. Assim, os agricultores sofrem duplamente com o preço do frete, perdendo competitividade tanto para produzir quanto para escoar a produção. Grande parte dessa movimentação de carga poderia ser feita pelos portos do Norte e do Nordeste, como Belém e São Luís, se já estivessem em plena atividade os multimodais e as hidrovias, como as do Araguaia-Tocantins e a de Tapajós. Além disso, na viagem de retorno dos trens e dos barcos, haveria a possibilidade de trazer combustíveis e fertilizantes a custo menor que o do transporte em carreta, como é feito hoje em dia. Os dados apresentados nos fazem refletir sobre o quanto nosso país perde em termos de recebimento de divisas, em geração de renda e em arrecadação de impostos por não ter condições, ainda, de competir em padrão de igualdade em um mercado pelo qual circula US$ 1 trilhão ao ano. Pelas razões expostas, acredito que um país de dimensões continentais como o nosso e possuidor de uma das maiores redes hidrográficas do mundo tem até o dever de investir na construção de uma malha hidroviária compatível com tais características. JÚNIOR COIMBRA, jornalista, é deputado federal (PMDB-TO) e vice-líder do PMDB na Câmara. Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br Texto Anterior: TENDÊNCIAS/DEBATES Claudio de Moura Castro, J. B. Araujo e Oliveira e Simon Schwartzman: PNE é lista de Papai Noel Próximo Texto: Painel do Leitor Índice | Comunicar Erros |
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