Trem de Alta Velocidade tem aspectos positivos, mas irá consumir recursos vultosos que poderiam ser aplicados de maneira mais adequada

Apesar de toda a pompa, a divulgação do edital de licitação para a construção do Trem de Alta Velocidade entre São Paulo e Rio foi recebida com ceticismo fora do governo. E com boas razões.
A primeira delas é o custo. O projeto do TAV começou com uma estimativa de R$ 20 bilhões em 2008, mas o valor passou para R$ 33,1 bilhões nos estudos de viabilidade aprovados pelo Tribunal de Contas da União. E nada garante que não subirá novamente. Tendo em vista que pouco mais de 4% dos estudos geológicos estariam prontos, não é factível fixar com precisão o custo final do projeto. Avaliações do setor privado dão conta que alterações de trajeto e complicadores ambientais podem elevá-lo para R$ 50 bilhões.
São recursos vultosos que poderiam ser direcionado para outras prioridades logísticas, que beneficiariam o país em termos de eficiência e competitividade.
Quanto custaria a interligação ampla por ferrovia do Centro-Oeste com os principais portos do país? Se o século 21 parece asiático, não seria estrategicamente correto realizar o antigo sonho de uma saída para o oceano Pacífico, que baratearia nossas exportações? Quanto ao transporte de passageiros, por que não adotar linhas convencionais modernas?
Por mais que o transporte ferroviário não raro demande a presença do Estado, os subsídios, no caso, são muito altos. Será criada uma nova estatal, a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade. A Etav participará com um terço do capital de R$ 10 bilhões da companhia que será responsável por construir e operar o TAV. O restante virá do setor privado. Até aí, não há problema.
Mas o envolvimento do governo vai além. Serão R$ 19,9 bilhões em financiamento do BNDES (60% do valor do projeto) numa operação que representará, em valores atuais, um subsídio de 3% ao ano no valor do empréstimo. Em dez anos, seriam R$ 6 bilhões bancados pelo contribuinte.
Segundo o governo, eventuais aumentos de custo por mudanças no projeto serão absorvidos pelo consórcio vencedor, afetando a taxa de retorno. Ora, a julgar pela experiência do leilão de Belo Monte (que saiu com 80% de financiamento do BNDES), seria muito otimismo crer que o governo não aumentará o valor dos subsídios, caso precise manter a atratividade para o setor privado.
Os defensores do TAV argumentam se tratar de uma obra que gerará milhares de empregos e permitirá a aquisição de tecnologia. De fato são aspectos positivos, mas, diante das precariedades nacionais, não parecem por ora suficientes para justificar a obra.


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