Mercedes tem mais conforto e espaço no banco traseiro; Audi traz suspensão dura e melhor estabilidade em curvas

DA REPORTAGEM LOCAL

Se o apelo do Audi A6 é a esportividade, o do Mercedes E 350 é o conforto, o silêncio. Há pontos de isolamento entre a suspensão e a carroceria.
A 120 km/h, é difícil ouvir ruídos do vento ou dos pneus, mais voltados para a maciez do que para a performance.
Melhor para quem vai no banco traseiro. Com enorme distância entre-eixos -2,87 m, 10 cm a mais que a do Fusion-, há espaço para as pernas e para a cabeça. No A6, alguém de 1,85 m raspa no teto sem querer.
O pacote Audi Sport Plus, com o kit esportivo S-Line, vem com pneus mais baixos (245/ 40 R18) e suspensão rebaixada em 10 mm. Isso -e a tração integral Quattro- faz o Audi ter um comportamento neutro em curvas, com pouca rolagem de carroceria para o maior sedã da categoria (4,93 m).
Essa esportividade obriga também os pneus a "copiarem" as irregularidades do asfalto, o que acaba transmitindo certa vibração para o volante de três raios. Nada que incomode muito. Só surpreenderia quem tem um Classe S. Dono de Vectra acharia uma maravilha.
Aliás, do S, o E poderia ter herdado o freio eletrônico. No lugar, usa o velho freio de estacionamento no pé, como nas piores picapes americanas.
Se você quiser acioná-lo, será preciso pressionar um pedal que fica à esquerda, perto da porta. Para soltá-lo, deve-se puxar uma alavanca, a única a quebrar o silêncio do interior.

Neve
Para Joachim Lindau, chefe de desenvolvimento do Classe E na Alemanha, o freio eletrônico é tudo ou nada, sem modulação. "Os clientes pediram que mantivéssemos o sistema por alavanca. É comum pressionarem dois ou três dentes do freio para segurar o carro nas descidas com neve", conta.
Algo difícil de conceber, considerando um veículo de luxo com controle de tração e de estabilidade (ESP). O Audi não quis pagar para ver e lançou mão do freio eletrônico. Puxou o botão, está acionado. Acelerou, liberou. Simples assim.
Os outros itens que poderiam ser um diferencial para a Mercedes não cruzaram o Atlântico: o Lane Keeping Assist (assistente para manter a faixa) e o Blind Spot Monitoring (monitor de ponto cego).
Juntos, monitoram os carros à sua volta e, se você esboçar uma fechada, o volante vibrará.
O Audi vem com umas luzes amarelas no retrovisor, que piscam quando há carro no ponto cego. É menos eficiente, mas pelo menos existe no carro daqui, assim como o controlador adaptativo de velocidade, algo que a BMW já tem há anos.
Esse item a Mercedes quis trazer, mas uma incompatibilidade de sistemas não permitiu. Uma pena. (FABIANO SEVERO)