Além do BMW X6, modelos como Nissan X-Trail renovam mercado fora-de-estrada

Fotos Miguel Costa Jr./Divulgação

Com espaço para 4 pessoas, X6 tem novo sistema de tração

FABIANO SEVERO
ENVIADO ESPECIAL A CESÁRIO LANGE (SP)

"Quebra de paradigma" é um jargão muito usado em universidades para enunciar uma mudança real de atitude ou de padrão. A Mercedes-Benz, em 2003, quebrou todos os paradigmas de sedãs com seu CLS, um "cupê de quatro portas".
A BMW aproveitou a deixa e apresentou, há um ano, seu "cupê de quatro portas com um algo a mais". É o X6, que começará a ser vendido no Brasil nesta semana pela alcunha de SAC. Não deixa de ser um "serviço de atendimento ao cliente", mas a marca prefere chamá-lo de Sport Activity Coupé (cupê de atividade esportiva).
Cupê vem do capô alongado de alumínio, da linha de teto caída que termina num discreto aerofólio traseiro e do espaço para quatro pessoas. A atividade esportiva atende ao cliente que busca a tração integral xDrive com uma distribuição variável dos 41 kgfm de torque (força) nas quatro rodas.
Complicou? Simples: no X5, "pai" do X6, o xDrive transfere a força entre os eixos dianteiro e traseiro. No X6, além disso, há um sistema eletrônico que faz as rodas de trás girarem em velocidades diferentes em curvas.
Ou seja, se a traseira do carro esboçar uma derrapagem, a roda interna irá aumentar o giro para evitar que ele rode. Tudo devidamente registrado num mostrador digital no painel, com comandos que lembram mais os do 550i que os do X5.
Em teoria, o DPC (Controle Dinâmico de Desempenho) é um passo à frente do habitual controle de estabilidade, que mantém a trajetória do veículo em curvas ao agir nos freios com ABS (antitravamento).

Biturbo
No X6, porém, esse controle só entra em ação se o xDrive não der conta do recado. Juntos, eles são seguros, mas estão longe de proporcionar o comportamento dinâmico de um cupê de direito da BMW. Aliás, nas retas, a 120 km/h, a suspensão do X6 "flutua". Não chega a assustar como a do Toyota Hilux SW4, mas merecia a firmeza do Porsche Cayenne GTS, com subchassi dianteiro e suspensão "multi-link" independente na traseira.
Para compensar, a BMW oferece, só na versão topo de linha, a 50i (R$ 390 mil), a direção ativa do X5. Sua função é reduzir o ângulo de esterço em baixa velocidade e aumentar a precisão do giro acima de 80 km/h.
Afinal, há dois motores biturbinados com injeção direta de gasolina que passam facilmente de 200 km/h. O menor, um 3.0 de seis cilindros em linha, vem do sedã 335i. São 306 cv (cavalos) e um torque tão linear que deixaria os engenheiros da Porsche boquiabertos.
O preço do 35i também atrai: R$ 325 mil, R$ 26 mil a menos que o do Cayenne S, que usa um motor V8 (oito cilindros em "V") aspirado de 385 cv.
Mesmo assim, a Porsche vendeu 50 Cayenne no mês passado, o que é a metade de todos os X6 que a BMW importará dos EUA até dezembro.
Parte da esperança está no motor V8, cujos dois pequenos turbos agem em 4.395 cm3 e geram 407 cv. Acima disso, só Cayenne Turbo (500 cv) e Mercedes-Benz ML 63 AMG (517 cv). Mas aí já beiram os R$ 500 mil.