La Copa que aún no terminó

13/06/2015 - 00h39

LA ESPERA

La empleada doméstica Katiana, de 34 años, trata de regresar a su casa. Son las 6 de la tarde de un martes caluroso, y su día de trabajo comenzó a las 6 de la mañana.

Frente a ella, en la terminal de ómnibus de Papicu, en Fortaleza, los pasajeros se aglomeran junto al cordón de la vereda mientras ella y otros ensayan una fila para tomarse el ómnibus 087, que va al barrio Siqueira.

Prometido para 2013, la terminal debería tener una estación de Vehículos Liviano sobre Rieles (Veículo Leve sobre Trilhos), conocido como VLT.

Estos pequeños trenes, semejantes a antiguos tranvías, cruzarían la capital cearense en la línea Parangapa-Mucuripe, y sería un legado del Mundial 2014.

Un año después de haber terminado el evento, no hay VLTs para llevar a los 90 mil pasajeros por día que viven en el trayecto hasta la casa de Katiana.

En todo el país, 22 obras que deberían desahogar el transporte en las ciudades sedes del Mundial están atrasadas, paradas o ni siquiera fueron iniciadas.

Como Katiana, 2,5 millones de brasileños que deberían ser beneficiados con proyectos de movilidad urbana del Mundial continúan apretados dentro de un ómnibus. Forman parte de los 41 millones de pasajeros diarios que enfrentan saturación y una baja calidad en el servicio.

Sólo diez millones tienen acceso a sistemas de alta capacidad, considerados mejores, como los que serían hechos para la Copa. Los datos son de las asociaciones del sector.

Cuando el 087 llega, los pasajeros aglomerados se empujan para intentar entrar. Algunos entran por la ventana, en busca de un mejor lugar dentro ómnibus Apache, de la marca Caio.

Katiana se resigna y decide esperar el próximo bus.

"Si entro por ahí, me van a lastimar", explica la doméstica.

AL CÓRNER

El área de transporte fue el principal argumento de los gobiernos -el federal, sobre todo- para responder a las críticas de que se gastaba mucho con estadios en ciudades con baja densidad de hinchas de fútbol.

Escogidas en 2009, las sedes del Mundial fueron tratadas como vitrinas para la mejoría de la movilidad urbana del país y las siglas que simbolizaban las soluciones se convirtieron en moda. La primera fue BRT, que en inglés resume Transporte Rápido en Ómnibus.

El sistema emula a un metro sin vías, con carriles exclusivos para buses de gran porte y más sofisticados, y planificado para diez ciudades.

En cinco de las doce sedes, la mejoría sería aún más avanzada, con VLTs o monorrieles, teóricamente capaces de llevar entre dos y cinco veces más pasajeros por viaje.

	Adriano Vizoni/Folhapress
	En Cuiabá, las obras del VLT están paralizadas y están sospechadas de corrupción

"Lo que nosotros queremos es mejorar la vida del pueblo brasileño, y mejorando la vida del pueblo brasileño, es que nosotros vamos a tener condiciones extraordinarias para hacer la Copa del Mundo", dijo, en enero de 2010, el entonces presidente Lula da Silva, al lanzar el programa de obras para la Copa.

Bautizado como legado del torneo, el paquete fue presupuestado en 3500 millones de dólares y fue prometido para ser entregado antes de que Brasil y Croacia entren al césped del Arena Corinthians, para el puntapié inicial del torneo.

"Dentro de esa visión de que nosotros necesitamos invertir en la cuestión de la movilidad urbana, quiero decir que el Gobierno Federal también tuvo una gran preocupación en lo que se refiere al Mundial, de dejar un legado. Y, para eso, nosotros estamos financiando un conjunto de obras", afirmó Dilma Rousseff en octubre de 2011.

Las obras, sin embargo, se atrasaron. Los motivos apuntados son incompetencia, negligencia o sospechas de corrupción.

La mayor parte de las intervenciones fue anunciada sin tener el proyecto, según la opinión de Sergio Magalhães, presidente del Instituto de Arquitectos de Brasil. Los precios inicialmente estimados subieron y se eligió priorizar lo que era esencial para el evento.

"Las obras que eran para la rutina de la ciudad se fueron al córner". En Fortaleza, el estadio fue el primero de los doce en estar listo, en diciembre de 2012. Pero ninguno de los cinco proyectos de VLT y BRT está concluido.

Donde las mejoras no terminaron, hubo improvisaciones. Esquemas temporales de transporte, feriados y otros dribles en el planeamiento hicieron que, durante el Mundial, los hinchas puedan llegar y salir de los estadios para los partidos sin grandes dificultades.

El 13 de julio de 2014, Philipp Lahm, capitán de la selección de Alemania, levantó la copa en el Maracaná.

Al día siguiente, la realidad volvió para los pasajeros de las nueve ciudades en las cuales las principales obras no fueron concluidas.

A las 18:20, otro bus de la línea 087 parte para Papicu, en Fortaleza. Una vez más, la doméstica Katiana no logra entrar al vehículo, invadido por la multitud.

"Todos los días es así", se resigna, volviendo a la fila, para esperar al siguiente.

SOSPECHAS DE CORRUPCIÓN

En Cuiabá, aún bajo promesa, tampoco hay VLT. Las obras, que ni deberían haber comenzado, fueron paralizadas en diciembre de 2014.

El plan era hacer en la ciudad un sistema de BRTs. Sin embargo, algunos políticos -entre ellos José Riva, expresidente de la Asamblea Legislativa y hoy preso preventivamente por corrupción- decidieron cambiar los ómnibus por el sistema de vías, contrariando estudios técnicos.

El proyecto comenzó estimado en 224 millones de dólares, similar al costo de construcción del Arena Pantanal, inaugurada en abril de 2014, aunque aún se encuentra sin terminar.

En la licitación, el valor del VLT ya era de 481 millones de dólares. Ahora nadie sabe cuánto costará, pero según estimaciones oficiales, no saldrá menos de 800 millones de dólares.

El Gobierno Federal, que prevía prestar 128 millones de dólares, aumentó ese valor para 353 millones de dólares, y liberó el 90% de los fondos disponibles. Una Comisión Parlamentaria del estado investiga la sospecha de corrupción.

Menos del 50% del proyecto, sin embargo, fue realizado. La obra tiene vigas torcidas, vías que no se encuentran y no estará terminado antes de que se sepá quien será el próximo campeón mundial de fútbol, en Rusia 2018.

Hasta ahora, los 40 trenes nuevos, comprados a un costo de 160 millones de dólares y 100% pagados a la fabricante española CAF, se encuentran depositados en un terreno de la ciudad.

"La esperanza es lo último que se pierde", dice la contadora Marilene Silva, de 46 años, en una parada de ómnibus del centro de Cuiabá mirando para un trecho sin terminar del VLT.

Según un estudio del Instituto de Investigación Económica Aplicada (Ipea, en portugués), Marilene es parte del 25% de brasileños que necesitan más de una hora para ir desde su casa a su trabajo en las áreas urbanas del país -una población que, en una década, aumentó un 30%-. Frente a las tapias que cercan las obras sin terminar, comerciantes como Erika Drumond, de 40 años, también pierden.

En su local de productos agrícolas Casa da Matta, establecida desde 1995 en Várzea Grande, en la Región Metropolitana de Cuiabá, el movimiento cayó un 70% desde que comenzaron las obras del VLT.

Ella despidió a tres de sus cinco empleados y no cerró su negocio únicamente porque el local es de su propiedad.

Es una tragedia mayor que la derrota contra Alemania por 7 a 1, expresa Erika.

"Podría haber sido 10 a 0 que no me hubiese importado, si ese VLT estuviera listo", reclama la comerciante al mostrar las vías incompletas frente a su negocio.

El consorcio del VLT, liderado por la constructora CR Almeida, dice que las obras no fueron concluidas porque hubo atrasos en las expropiaciones (de 328, solo fueron hechas 123), y en los pagos (el primero tardó ocho meses en realizarse).

Luiz Dario Millano, director del consorcio, dice que el interés es terminar la obra que, según él, ya tiene resueltos todos los problemas y está conservando de forma adecuada los equipamientos comprados.

"Nada en el campo técnico vuelve inviable el proyecto", afirma.

EN LAS VÍAS DEL SEÑOR

En Fortaleza, los habitantes se despertaron con una X roja marcada en las puertas de sus casas. Era la señal de que esas casas deberían desaparecer para darle lugar al VLT.

El trayecto pasa por 22 comunidades humildes, algunas instaladas desde hace más de 60 años cerca de los barrios más ricos, retirando cerca de dos mil familias.

El exgobernador Cid Gomes llegó a ir de noche a la región para explicar el motivo del retiro. Salió silbado.

Algunas familias serían transferidas para conjuntos habitacionales, ubicados a 20 klómetros del lugar donde vivían, algo que fue impedido por el defensor público Lino Fonteles, quien se involucró en el caso.

En la comunidad Trilhos do Senhor, ubicada en el bairro residencial Aldeota, la mayor parte de las casas fue demolida, incluso con las obras del VLT paralizadas desde 2014.

Recién la mitad de la obra está realizada, y habrá por lo menos dos años más de construcciones. La constructora Passarelli, que llevaba adelante el proyecto, informó que "el contrato fue rescindido en razón de cuestiones administrativas".

La próxima casa que sería demolida es la de la doméstica María Elías Carneiro, de 61 años. En mayo, ella recibió 31 mil reales (casi 10 mil dólares), por su casa de 30 metros cuadrados que divide con su hijo y sus dos nietos. Pero el dinero llegó catorce meses después de lo convenido.

"Si hubiera recibido el dinero cuando firmé, me hubiera comprado una casa de 20 mil reales. Ahora, ¿dónde compro una casa de 30 mil? Ni una carpa de madera se puede comprar ahora con ese precio", dice la mujer, que duerme en una red colgada de una de las vigas del techo, sobre la cama de sus nietos.

	Adriano Vizoni/Folhapress
	Obras paralizadas y casas a medio a demoler en Fortaleza

Por la incertidumbre, no quiere dejar más la casa, que se puede caer en cualquier momento al estar apoyada en otras dos construcciones, ya demolidas. Hasta que no salga, la doméstica convivirá con ratas, cucarachas y escorpiones que proliferan en los escombros dejados por las demoliciones no retiradas de los vecinos.

El gobierno de Ceará informó que las expropiaciones dependen de la "presentación de documentos por parte de los dueños de las viviendas, y, muchas veces, la falta de estos traba el proceso".

En dos ocasiones, el estado ya trató de licitar la continuación de las obras del VLT, pero ninguna empresa se mostró interesada. En abril, se inició un tercer intento.

Si estuviera en funcionamiento, la doméstica Katiana, quien trata de tomarse un ómnibus en la terminal de Papicu, calcula que llegaría a su casa en 40 minutos. Sin él, tarda una hora y media.

Para no ir a pie durante tanto tiempo, Katiana deja pasar el tercer ómnibus, también repleto. Recién una hora después de llegar a Papicu, en el cuarto bus, la mujer consigue uno de los treinta asientos para un viaje que tiene como atracción las obras sin terminar del VLT.

"Pasamos por el frente y vemos que el dinero fue todo para la basura", constata Katiana. En tres ciudades, las principales obras de movilidad lograron terminarse, tornando menos difícil el día a día de cerca de 600 mil pasajeros que usan los BRTs en Río de Janeiro, Belo Horizonte y Curitiba.

En Minas, un nuevo sistema de transporte llamado Move, logró que un promedio de viaje caiga un 47%, de 75 para 40 minutos. En Río, la ganancia del tiempo por el Transcarioca llega al 60%.

Las obras entregadas eran complejas. El Transcarioca, por ejemplo, costó 545 millones de dólares y demandó la construcción de un puente de casi un kilómetros sobre la bahía de Guanabara.

En Belo Horizonte, uno de los corredores del Move costó 228 millones de dólares, siendo que 98 fue destinado a expropiaciones. Los proyectos de esas intervenciones venían siendo desarrolladas desde las municipalidades desde la década pasada. Mientras tanto, en Porto Alegre, Rio Grande do Sul, las obras de viaductos previstas para el Mundial aún no están listas.

VIENEN LAS CUENTAS

Los gastos de la Copa, que ya pasaron los 10 mil millones de dólares, aumentarán debido a los atrasos en las obras prometidas.

En el caso de los aeropuertos, la entrega fuera de los plazos previdos generará una factura estimada en los 320 millones de dólares.

En aeropuertos neurálgicos y que necesitaban de obras estructurales más profundas, la solución fue la privatización, como ocurrió en Brasilia y Guarulhos (São Paulo).

Por falta de tiempo para estudiar la concesión con la profundidad necesaria (todo fue hecho en un año), los concesionarios dicen que no recibieron las unidades como fueron prometidas. Solo el administrador de Guarulhos pide más de 160 millones de dólares de indemnización.

En otras unidades, Infraero (estatal de aeropuertos), se comprometió a hacer obras antes de que los nuevos administradores inicien su gestión. En Galeão (Río de Janeiro) y Confins (Minas Gerais) no cumplió, delegó obras en los nuevos controladores y deberá resarcirlos.

En total, la estatal no terminó trece de los 25 proyectos que previó concluir para el Mundial. La firma culpa a "las empresas contratadas, huelgas de trabajadores, realización de trabajos en áreas operativas" y también a "la realización de grandes eventos (...) que no posibilitó la apertura de frentes" de obras.

La empresa informa que, con lo realizado, fue posible atender la demanda de la Copa. Para Sergio Magalhães, del IAB, generalmente los gobiernos no tienen personal calificado en el área de proyectos y "no saben ni siquiera que encomendar", cuando hacen las contrataciones.

Desde enero de 2015, 51 obras previstas para el evento (inclusive las que no son de transporte) pasaron oficialmente a llamarse Proyecto Legado. Esa herencia de las obras de Copa quedó a cargo del ingeniero Dario Rais, que asumió la Secretaria de Movilidad del ministerio de Ciudades.

El legado es de doce obras listas, nueve parcialmente operativas, 25 en construcción y cinco abandonadas.

Para Rais, el resultado no puede ser llamado de fracaso, pero está lejos de ser un éxito.

Según su evaluación, las ciudades estaban en diferentes niveles de evolución del servicio público y eso pudo haber complicado el proyecto. Ahora, el ministerio afirma que estará más presente en la resolución de problemas.

"Fue un aprendizaje. Para los Juegos Olímpicos, estamos trabajando más junto con la ciudad (de Río de Janeiro) para evitar problemas.

Mientras las obras se demoran, las ciudades improvisan. En la Plaza Ipiranga, la principal de Cuiabá, la empresa de ómnibus diseño un cerco para que los pasajeros paguen los 3,10 reales del pasaje antes de entrar al ómnibus, simulando una estación del VLT que debería estar lista enfrente.

En un período de cuarenta minutos pasaron tres buses, cada uno capaz de transportar 86 personas, hasta que Marilene Silva, la habitante de Várzea Grande, logra entrar. En cada VLT parado en el depósito de la ciudad entran 400 personas.

"Somos pacíficos desde siempre, pero deberíamos exigir más", dice la contadora.

Traducido por ESTEBAN NIETO

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