Como foi quebrada a barreira do som
MARCOS RESENDE*Especial para a Folha Online
Durante a Segunda Guerra, a indústria aeronáutica experimentou um desenvolvimento rápido, sem precedentes. Os aviões se tornavam cada vez mais rápidos, voavam mais e mais alto e, de máquinas rudimentares construídas de tubos, madeira e tela, tornaram-se, em poucos anos, aparelhos complexos e capazes de obter um desempenho considerado, muito pouco tempo antes, impossível de ser alcançado.
Enquanto novos recordes de velocidade e altitude iam sendo estabelecidos dia a dia, novos problemas, até então desconhecidos, se apresentavam como verdadeiros desafios à criatividade do homem.
Pilotos que, intencionalmente ou por descuido, experimentavam o vôo a velocidades próximas à do som encontravam dificuldades inesperadas: inversão de comandos, instabilidade incontrolável, turbulência severa e vibrações destrutivas causaram inúmeros acidentes, muitos deles fatais.
A velocidade do som no ar havia sido medida anos antes pelo físico austríaco Ernst Mach, e seu valor de 1.226 km/h (em condições de atmosfera padrão, Mach 1) impunha-se como barreira intransponível.
Ao final da Segunda Guerra, uma equipe norte-americana foi formada pela Força Aérea do Exército dos EUA, pela Comitê Nacional de Assuntos Aeronáuticos (Naca, que mais tarde se tornaria a Nasa), e pela fábrica Bell Aircraft Corporation para projetar, construir e operar uma nova aeronave, cuja missão seria investigar o vôo a velocidades transônicas (próximas à do som) e, se possível, quebrar a "barreira do som".
O Avião era o Bell X-1, e foram construídas três aeronaves designadas: X-1-1, X-1-2 e X-1-3. No projeto de sua fuselagem foi usado o formato exato de uma bala de metralhadora calibre .50, então o único objeto conhecido que , sabia-se, viajava a uma velocidade maior que a do som.
Esses aviões foram pilotadas por 18 dos melhores pilotos de provas dos EUA, de 1946 até 1951. O X-1-1 era equipado com asas 10% e estabilizadores 8% (medidas como a espessura dividida pela corda, ou comprimento, do aerofólio), muito mais finas do que qualquer outra anteriormente testada.
Ele era lançado do ar, usando-se como nave-mãe um bombardeiro B-29 A, que o carregava em seu compartimento de bombas. Sua motorização consistia de um motor-foguete XLR-11, construído pela Reaction Motors Inc. e que produzia 6.000 libras de empuxo por poucos minutos, enquanto o combustível, uma mistura de álcool etílico e oxigênio líquido, rapidamente se esgotava e o motor finalmente parava. O avião era então conduzido para pouso em vôo planado, sem potência alguma. Um trabalho, no mínimo, tenso.
Os testes planados com o X-1-1 começaram em 25 de janeiro de 1946, e o primeiro vôo com o uso do motor ocorreu em 11 de abril do mesmo ano, conduzido por Chalmers "Slick" Goodlin, piloto de provas da Bell.
Em 14 de outubro de 1947, com o capitão da Força Aérea dos Estados Unidos Charles "Chuck" Yeager _um dos maiores pilotos de todos os tempos_ nos controles, o X-1-1 voou mais rápido do que o som, no que foi internacionalmente reconhecido como o primeiro vôo supersônico de uma aeronave pilotada por um ser humano. O capitão Yeager acionou as quatro câmaras do motor foguete após ser lançado do B-29, de uma altitude de 21 mil pés ( aproximadamente. 7.000 metros), acelerou e subiu. A equipe de solo acompanhava apreensiva o vôo, e finalmente um estrondo foi ouvido, quando o X-1-1 alcançava a velocidade de Mach 1.06, a uma altitude de 43 mil pés. A "barreira do som" tinha sido vencida.
O programa X-1 não apenas provou que seres humanos podiam ir além da velocidade do som, mas reforçou a certeza de que os novos desafios tecnológicos que se apresentariam poderiam ser superados.
Mais tarde , durante os anos 70, os aviões do programa X-15 alcançariam uma altitude de 354 mil pés (aproximadamente. 118 mil e velocidade de Mach 6.7, ou inacreditáveis 7.358 km/h, abrindo caminho para a exploração do espaço.
O avião pilotado por "Chuck" Yeager no histórico vôo de 1947 foi retirado de serviço em 12 de maio de 1950, depois de 82 vôos com 10 pilotos diferentes. Em 26 de agosto de 1950, a aeronave foi transferida para o National Air Museum, em Washington, onde permanece em exposição permanente.
* Marcos Resende é piloto comercial
Tudo sobre o Concorde
