São Paulo, segunda-feira, 31 de março de 1997 |
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Centro-Oeste usa hidrovias para crescer
JOSÉ ROBERTO DE TOLEDO
Se fosse apenas um projeto do governo, a idéia acima soaria como promessa de campanha. Mas ela é endossada por empresários e técnicos. Eles concordam que o melhor caminho para a agricultura brasileira é o das águas. São mais de 25 mil km (metade da extensão da rede rodoviária federal) de rios navegáveis catalogados pelo governo que, se sinalizados e dotados de profundidade e portos adequados, podem ser o meio de transporte de carga mais barato do país. Blairo Maggi, 40, principal executivo do maior grupo produtor de soja do Brasil, diz que a área plantada do grão no Centro-Oeste poderia saltar de 2 milhões de hectares para 20 milhões de hectares. Só faltam vias de escoamento da produção. "O Mato Grosso vai ser o coração da produção mundial de grãos", diz o novo rei da soja. Mas ele condiciona sua previsão à conclusão da hidrovia dos rios Araguaia e Tocantins e da BR-163, que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA) e à hidrovia do rio Amazonas. Uso integrado "Em 20 anos podemos chegar a produzir 250 milhões de toneladas de grãos se usarmos as hidrovias combinadas às ferrovias", afirma Joaquim Carlos Teixeira Riva, diretor de Hidrovias e Desenvolvimento Regional da Cesp. A projeção de Riva de que o Brasil poderia triplicar a sua produção de grãos, se aproveitasse melhor as vias fluviais, estão amparadas em 28 anos de estudo e trabalho com hidrovias. Ele cita como exemplo os EUA, maior produtor mundial de soja. Lá, 70% da produção é transportada por rios. No Brasil, só 2%. A principal via de transporte de grãos nos EUA é a hidrovia do rio Mississipi. Ela escoa grande parte da produção do Meio-Oeste. No caso do Centro-Oeste brasileiro, as opções são várias. Além do Araguaia-Tocantins (ao norte), há o rio Madeira (ao noroeste), o São Francisco (ao leste) e a hidrovia Tietê-Paraná (ao sul). No meio de todo esse complexo hidroviário, vastas áreas de cerrado com clima e topografia (plana) mais do que adequados à produção de grãos. "Com transporte barato, o produtor ganha mais e, por isso, planta mais. Se quisermos aumentar a produção, temos que investir em hidrovias", pontifica Riva. Já há várias regiões produzindo e escoando parte da produção pelo rio. Exemplos são Rio Verde e Jataí, no sul de Goiás; Barreiras, no oeste baiano; e a Chapada dos Parecis, no noroeste de Mato Grosso. Com exceção da Tietê-Paraná (leia texto nesta página), o movimento das demais hidrovias, entretanto, é incipiente. As obras de sinalização, derrocamento (retirada de pedras do fundo do rio), desassoreamento (retirada de areia) e construção de eclusas (para transpor barragens ou quedas d'água) estão no início. Custo O Ministério dos Transportes incluiu as quatro hidrovias que atingem o Centro-Oeste no programa Brasil em Ação -conjunto de 42 obras prioritárias do governo. José Lescaut Liguori, gerente dos projetos das hidrovias, diz que elas são mais baratas para construir e manter, além de causarem um impacto menor no meio ambiente. Cada quilômetro rodoviário custa de R$ 400 mil a R$ 1 milhão -dependendo do traçado e da topografia. Na ferrovia, o custo é de R$ 800 mil por quilômetro. A hidrovia do Madeira custará apenas R$ 24 mil por quilômetro, avalia Liguori. Quando concluídas, as quatro hidrovias somarão 7.057 km de vias navegáveis -tanto na cheia quanto no período da vazante. E, segundo as expectativas do governo, transportarão 47 mil toneladas de carga por ano (contra 8.200 toneladas anuais hoje). "O Brasil começa a tomar conta de seus rios. Haverá uma mudança radical nos próximos anos", prevê o veterano Riva. Texto Anterior: Déficit dificulta a definição do aumento do salário mínimo Próximo Texto: Barcos vão cruzar o Madeira dirigidos só por computador Índice |
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