Mudança sinaliza a suspeita de que uma falha nesses equipamentos tenha contribuído para o acidente de domingo

Empresa avisou seus pilotos sobre alteração, segundo a Associated Press; já a Airbus reforçou as orientações em caso de dados divergentes

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A Air France enviou ontem aos seus pilotos um comunicado de que irá trocar os sensores externos da frota de Airbus. O aviso veio um dia após o órgão francês que investiga a queda do modelo A330 da empresa sobre o Atlântico ter apontado "incoerências" entre as velocidades medidas pelo avião.
A informação foi divulgada pela agência Associated Press e, somada a uma nota divulgada pela Airbus também ontem, constitui uma das suspeitas técnicas para o acidente: uma falha nos sensores pode ter tido papel importante na série de eventos que resultou na queda.
Às 23h12, pouco antes de o avião emitir o último sinal, o computador de bordo indicou uma divergência entre os sistemas que informam a velocidade. A pane aconteceu dois minutos depois das primeiras falhas graves registradas, entre elas a quebra do leme.
A Air France não quis confirmar a troca do sensor, conhecido como pitot. No Brasil, a TAM, que opera 117 Airbus, informou ter atualizado os sistemas de suas aeronaves A330, conforme recomendou o fabricante em 2007. Já a Airbus apenas divulgou nota relembrando que todo piloto de seus aviões tem de fazer as checagens de sistema caso haja discrepância na velocidade indicada pelos instrumentos.
Anteontem, o BEA (birô de investigações) francês dissera em nota que houve "incoerências nas velocidades medidas", a partir da análise das mensagens automáticas enviadas pelo computador do avião.
O pitot é um tubo de 12 cm que fica na lateral do avião. Há quatro deles, dois para cada piloto. Eles enviam dados que, combinados com um sensor chamado porta estática, alimentam três computadores de navegação chamados ADR com informações sobre velocidade, altitude e velocidade vertical (que indica se o avião está em linha, descendo ou subindo).
Um sistema principal, chamado Adiru, interpreta esses dados e os recolhidos pelo IR, sistema de navegação que não depende de sensores externos. Cruzando os dados, ele informa a tela principal de comando e o computador central.
Ocorre que o pitot pode congelar ou entupir com gelo. O AF 447 saiu do espaço controlado por radar pelo Brasil 22 minutos antes de os problemas aparecerem nas mensagens automáticas a 35 mil pés (10,7 km), onde as temperaturas caem abaixo de -50C. Para não congelar, eles têm um sistema de aquecimento. Se o aquecimento falhou ou um pitot entupiu, dois cenários se descortinam.
No primeiro, os pilotos receberam em sua tela informação de que o avião estava acelerando ou desacelerando. Desligaram o piloto automático e tentaram aumentar ou reduzir demais a velocidade. Nos dois casos, o resultado é potencialmente catastrófico. Se reduzir demais, o avião perde sustentação e cai. Se acelerar demais, pode se despedaçar no ar.
No segundo cenário, o sistema Adiru percebe o conflito de dados entre o ADR e o IR e tenta resolver sozinho, ordenando alguma manobra de correção baseada em dados errados.
No ano passado, dois Airbus-330 australianos tiveram esse problema e, num dos casos, a aeronave ficou desgovernada por três vezes. Nos episódios, contudo, o problema apontado era que o ADR-1 "enlouquecia" e passava dados errados quando havia indicação de falha no IR. Em ambos os casos, o piloto automático foi desligado, assim como indicou a primeira mensagem automática do AF 447.
Na nota de ontem, a Airbus reforça a prática em caso de dúvida sobre a velocidade: manter estável a força dos motores e fazer todas as checagens do avião. (ALAN GRIPP E IGOR GIELOW).


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