DA REPORTAGEM LOCAL

Mais do que reduzir os congestionamentos, a implantação de um sistema de pedágio urbano na cidade de São Paulo, semelhante ao adotado em Londres, no Reino Unido, teria a função de financiar a melhoria do transporte coletivo -desde que essa destinação ficasse clara e garantida em lei.
A avaliação é de especialistas ouvidos pela Folha, que consideram eficaz e quase inevitável, no futuro, a adoção de uma nova restrição ao uso do automóvel, em substituição ao atual rodízio, mas que admitem os efeitos limitados dela para aumentar a fluidez.
O pedágio urbano londrino entrou em vigor no último dia 17. Os motoristas são obrigados a pagar cinco libras (R$ 30) para entrar no centro nos dias de semana (exceto feriados), das 7h às 18h30.
Lá a expectativa da prefeitura é arrecadar anualmente 130 milhões de libras (quase R$ 800 milhões), que serão destinados exclusivamente ao sistema de transporte coletivo -à exemplo do que ocorre com parte do que é arrecadado em Oslo (Noruega), onde o pedágio existe desde 1990.
As discussões para a implantação de uma medida parecida na capital paulista ganharam força no ano passado, quando a prefeitura incluiu os estudos dessa possibilidade no Plano Diretor.
As experiências internacionais indicam que ela dificilmente tiraria de circulação mais de 20% da frota -índice já atingido no atual rodízio municipal de veículos. Essa constatação, porém, não é vista como um problema pela maioria dos técnicos, já que a intenção primordial do pedágio não seria facilitar o transporte individual.
"O objetivo maior não é tirar carro da rua. É criar um fundo para a construção de mais metrô", diz Cândido Malta Filho, urbanista e ex-secretário do Planejamento de São Paulo. "O objetivo não é aumentar a velocidade, mas transferir renda e criar "desincentivos" ao uso do automóvel", reforça Arnaldo Luís Santos Pereira, diretor de planejamento e expansão do Metrô e um dos organizadores do Pitu 2020 (Plano Integrado de Transportes Urbanos), que traça estratégias para investimentos no setor e sua gestão.
"É a lógica Robin Hood: tirar dos que têm mais para dar aos que menos têm. O pedágio urbano também ajuda a construir um cenário de cidade saudável, independente do automóvel", diz Ayrton Camargo, ex-secretário-executivo da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos) e diretor de planejamento da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas.
"Mas o pedágio não pode ser visto como a solução para todos os problemas. Se não houver uma estrutura prévia de transporte público para atender satisfatoriamente à demanda dos que vão deixar de usar o carro, a população vai reclamar, e o caos só vai piorar", diz Ronaldo Balassiano, do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/ UFRJ.

Simulações
A maioria das simulações de pedágio urbano em São Paulo considera sua implantação no centro expandido, área do atual rodízio. Os preços sugeridos costumam variar entre uma e duas passagens de ônibus por dia de circulação -de R$ 1,70 a R$ 3,40.
A dificuldade tecnológica é apontada como a de mais fácil solução. O monitoramento pode ser feito por tarjas eletrônicas afixadas nos veículos ou por câmeras que fariam a leitura das placas. Há sistemas de controle semelhantes utilizados na fiscalização dos pedágios nas estradas, no sistema Sem Parar, e nos corredores exclusivos de ônibus em São Paulo.
Os principais obstáculos são mesmo políticos: convencer os governos a adotar uma medida impopular e a classe média, usuária de carro, a aceitá-la. A prefeita Marta Suplicy (PT) pôs de lado a discussão até 2004. "Não podemos dizer que [o pedágio] está descartado, mas, hoje, não integra a pauta", diz o secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto.
Os especialistas também divergem sobre os prazos para a adoção da medida. Alguns, como Balassiano e Henrique Mendes Torres, da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) do Rio e estudioso do pedágio urbano, avaliam que, antes, é preciso haver uma opção adequada de locomoção.
"Classicamente, seria lógico melhorar as condições do transporte coletivo antes do pedágio urbano. Mas, na prática, é inviável. Há falta de dinheiro nos três níveis de governo", diz Roberto Scaringella, ex-presidente e fundador da CET de São Paulo.


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