DA REPORTAGEM LOCAL

Assim como a implantação do bilhete único, a ampliação de corredores de ônibus em São Paulo é uma bandeira de campanha da prefeita Marta Suplicy (PT) para as eleições deste ano. Essas obras foram, na opinião de especialistas, uma decisão acertada da prefeitura, por ser um modo mais barato de priorização do transporte coletivo -embora eles apontem falhas e problemas pontuais.
Novamente, entretanto, a gestão petista prometeu demais -e as realizações, embora positivas, ficarão aquém do anunciado.
O ex-prefeito Celso Pitta deixou a capital paulista com 99,65 km de vias com algum tipo de prioridade aos ônibus -sendo 59,7 km com pistas exclusivas ou segregadas. Marta prometia que essas avenidas chegariam a 400 km no final de 2004: vai terminar seu mandato com 249,2 km -sendo 110 km de pistas exclusivas ou segregadas aos coletivos.
Nesse balanço estão corredores com faixas preferenciais à direita para os ônibus, como na avenida Aricanduva e rua Teodoro Sampaio, batizados de Via Livre, e com faixas à esquerda, como na ligação São João/Lapa/Pirituba, conhecidos por Passa-Rápido.
O primeiro tipo é uma alternativa de mais baixo custo, sem grandes investimentos em tecnologia -com pintura do asfalto, colocação de gradis de segurança e revisão dos semáforos para priorizar a passagem dos ônibus. O segundo tipo abrange os corredores exclusivos mais elogiados, com fiscalização fotográfica dos carros que invadirem as faixas e até monitoramento por satélite.
Às vésperas das eleições, Marta entregará os Passa-Rápido da Francisco Morato/Rebouças/ Consolação, Rio Bonito, Guarapiranga e Ibirapuera -além da reforma do Nove de Julho/Santo Amaro, Inajar de Souza/Rio Branco e Itapecerica/João Dias.
Jaime Waisman, professor da USP, afirma que a construção de corredores exclusivos é uma maneira de tentar aproximar as características dos ônibus às da rede metroviária. "Numa via segregada, isolada, sem sofrer efeito dos meios externos", diz, "os coletivos desenvolvem maior velocidade e melhoram sua eficiência".
O consultor Ademir Venancio de Araujo, ex-diretor do Metrô, explica que as faixas à esquerda são as melhores para esse objetivo porque nas da direita "circulam as paradas de táxis, de carga, descarga e muitas conversões". Ele ressalta que os acessos a portadores de deficiência também são facilitados -porque a entrada no veículo se dá no nível da plataforma.
Trata-se de uma maneira de beneficiar a população que se desloca de transporte coletivo, mesmo que em detrimento dos automóveis, responsáveis por mais prejuízos sociais, como congestionamentos, poluição e acidentes.
Os gastos da prefeitura com a ampliação dos corredores, a construção de terminais e a implantação do bilhete único beiram R$ 1,5 bilhão, dinheiro que não daria nem para construir uma linha de metrô como a 5-lilás (Capão Redondo-Largo Treze), de 9,4 km.
"É bem menos arriscado quanto ao insucesso do que alternativas custosas como a do Fura-Fila. O que se busca é atrair os usuários do transporte individual", diz Nicolau Gualda, também da USP.
Waisman é categórico sobre as conseqüências para os autos. "É evidente, sem dúvida nenhuma, que vai ser retirado espaço dos carros. Eles serão prejudicados, mas é uma medida socialmente justa. Não dá para todo mundo sair ganhando", afirma.
Getúlio Hanashiro, que foi secretário dos Transportes na gestão Pitta, também avalia a ampliação dos corredores como positiva, mas diz que não se trata de algo novo -afirma que os recursos ao BNDES foram pedidos no governo anterior. O erro, para ele, foi a "implantação física, deixando acumular as obras". "Foi um misto de incompetência e caráter eleitoreiro", afirma Hanashiro, que também questiona a priorização de reforma do corredor Nove de Julho ("poderia ser numa segunda fase") e prevê risco a pedestres caso não haja implantação adequada de travessias.
O consultor Luiz Célio Bottura, ex-presidente da Dersa, diz que as intervenções urbanísticas "vão melhorar" a situação atual de degradação dos imóveis no entorno das grandes avenidas ou, "no mínimo, vão deixá-la menos ruim". Ele também se preocupa com os atropelamentos por não haver gradis ou estruturas físicas de separação dos corredores.
Bottura diverge de Waisman. "Os carros terão melhor condição de fluidez. Nas faixas que sobrarem para eles não haverá obstáculos, não haverá competição com os ônibus", afirma, ressalvando que não se pode permitir a presença dos coletivos tanto na pista da esquerda como na da direita, como acontece atualmente em trechos do corredor São João/Lapa/Pirituba. (AI)


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