São Paulo, segunda-feira, 20 de maio de 2002
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TRÂNSITO Velocidade média dos carros em SP (de 23 km/h a 24 km/h) é mais baixa do que a anterior à restrição à circulação Rodízio já não consegue fazer cidade andar
ALENCAR IZIDORO DA REPORTAGEM LOCAL Menos de cinco anos após a implantação do rodízio municipal de veículos, os congestionamentos extrapolaram os níveis anteriores à medida, e a velocidade no trânsito de São Paulo já é a mais baixa de todos os tempos. O número de motoristas multados por desrespeitar a restrição é crescente e a quantidade de carros, ônibus, caminhões e peruas que entraram na capital paulista desde 1997 já beira os 20% da frota circulante que a CET pretendia tirar das ruas naquela época. O esgotamento da eficácia inicial do rodízio se consolidou no primeiro ano da administração Marta Suplicy e ganhou dimensões mais preocupantes em 2002. As médias de lentidão aferidas pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) em São Paulo atingiram em março de 2001, nos horários de pico, 97 km durante a manhã e 116 km à tarde. Em março deste ano (último dado atualizado pela CET), foram de 108 km e 124 km, respectivamente. Em 1996 -ano anterior ao rodízio e que liderava, até 2000, os índices médios de engarrafamento-, eram de 79 km e 123 km. A velocidade média nos principais corredores de trânsito é um indicador do mesmo fenômeno. Em março de 2002, foi de 23 km/h nos picos da tarde e de 24 km/h nos da manhã. Ou seja, inferior não só à de 2001 -25 km/h e 28 km/h- e à de 1996 -30 km/h e 36 km/h- como até mesmo à dos ônibus que circulam em vias preferenciais, apesar de eles pararem nos pontos para a subida e descida dos passageiros. A velocidade comercial dos ônibus na avenida Robert Kennedy, na zona sul, por exemplo, atingiu 25 km/h no ano passado. No corredor Celso Garcia/Rangel Pestana, 24 km/h. Nos dois casos, as vias fazem parte da "Operação Via Livre", que prevê melhoria das pistas exclusivas e prioridade ao transporte coletivo. A CET começou a fiscalização do rodízio municipal de veículos no centro expandido em outubro de 1997, quando a frota total da capital paulista registrada no Detran era de 4,7 milhões, já incluídas as 293.289 motocicletas. A frota circulante -estimativa de veículos que rodam diariamente, descontados os que ficam parados nas garagens, por exemplo- estava próxima de 3 milhões. Ou seja, os técnicos esperavam retirar 600 mil veículos de circulação de segunda a sexta. Daquela época até abril de 2002, 649.998 veículos entraram nas ruas da cidade de São Paulo, sendo 120.246 motocicletas e 529.752 automóveis, ônibus, peruas e caminhões, ou seja, tipos enquadrados no rodízio da prefeitura. Em 2001, a elevação da frota foi recorde dos últimos seis anos. O número de veículos registrados na capital paulista subiu 3,71%. O de carros, especificamente, 3,41%. Por esse ritmo de crescimento -440 veículos por dia, descontados os de duas rodas-, a mesma quantidade que sairia de circulação em 1997 terá entrado no sistema até setembro de 2002. Além da elevação da frota, outros fatores ajudam a explicar a situação atual de fluidez no trânsito de São Paulo, pior que a do período pré-rodízio. Dos 600 mil que a CET pretendia enquadrar diariamente naquela época, mais de 100 mil estão isentos atualmente. A quantidade de perueiros legalizados e livres do rodízio em 1997 chegava perto de 2.500. Hoje, beira 6.000. Inicialmente, havia cerca de 4.000 portadores de deficiências físicas liberados da restrição. Hoje, eles passam de 12,5 mil. Os médicos, que eram obrigados a obedecê-la, conseguiram isenção a partir do ano 2000 e já somam 13,5 mil licenças especiais. Tudo sem contar com a frota de táxis, ônibus, carros policiais, ambulâncias e veículos que transportam insumos hospitalares e alimentos perecíveis, por exemplo. As motocicletas também estão livres da restrição veicular por ocuparem um espaço menor nas vias. Só essa frota cresceu 41% após a implantação do rodízio. O número de multas da CET indica uma elevação dos motoristas que desrespeitam a restrição. De 2000 para 2001, as infrações cresceram 20,2% -contra 3,5% de alta da frota no mesmo período. Especialistas consultados pela Folha avaliam que a principal falha da prefeitura foi não ter providenciado a melhoria do transporte público coletivo depois da implantação da restrição veicular. "Todo mundo sabia que era um paliativo. O fracasso do rodízio foi não ter havido investimento do governo em transporte coletivo desde aquela época, para fornecer alternativas ao carro", diz Ayrton Camargo Silva, ex-secretário-executivo da Associação Nacional dos Transportes Públicos e diretor da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas. Os técnicos em transporte pressionam para que a prefeitura adote novas medidas imediatas que induzam a migração dos motoristas ao transporte coletivo. Alguns defendem apenas mais prioridade aos ônibus no sistema viário. Mas a idéia de adotar uma restrição veicular mais "dura" é uma tendência mundial que ganha cada vez mais adeptos. "O rodízio foi eficiente, mas não dá para insistir nisso. Não é que a medida ficou inútil. Se não tiver, fica pior. Mas é preciso pensar em um modelo diferente", afirma Pedro Szasz, consultor em trânsito e defensor do pedágio urbano. "O rodízio só adia o problema. Precisamos ter um outro tipo de restrição. O pedágio urbano, além de ajudar a reduzir os congestionamentos, é a única alternativa para conseguir recursos e construir a rede de metrô que a gente precisa", diz Cândido Malta, urbanista e ex-secretário do Planejamento em São Paulo. Próximo Texto: CET abandona medidas "duras" de restrição Índice |
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