ALENCAR IZIDORO
DA REPORTAGEM LOCAL

O Metrô de São Paulo acumulou prejuízo contábil de R$ 3,31 bilhões entre 1995 e 2002, nas gestões Covas/Alckmin (PSDB), e tende a aumentá-lo com a ampliação da malha, restrita hoje a 57,6 km de extensão e 52 estações.
Esse montante, que não considera as despesas com os novos investimentos, é quase duas vezes a quantia que será paga pelo Estado aos consórcios responsáveis pela construção da primeira fase da linha 4-amarela (Luz-Vila Sônia), com 12,8 km e cinco estações.
Esse prejuízo contábil não é visto como uma crise financeira do Metrô porque ele se deve principalmente aos custos com depreciações do patrimônio, amortizações financeiras e gratuidades (passagem de idosos, estudantes, policiais). Além disso, os benefícios sociais (redução do tempo das viagens, dos congestionamentos, do número de poluentes, dos acidentes de trânsito) apontam uma economia que passa de R$ 23 bilhões no mesmo período.
O valor é, porém, um termômetro do subsídio estadual necessário para manter essa modalidade de transporte -defendida por especialistas e líder de aprovação dos usuários-, além de trazer dúvidas sobre a atratividade que terá a concessão da linha 4 à iniciativa privada, como planeja a gestão Geraldo Alckmin.
Se as quatro linhas atuais do Metrô fossem terceirizadas, como ocorre com os ônibus urbanos da capital paulista, esse prejuízo contábil teria de ser embutido na tarifa -exceto se houvesse injeção de dinheiro dos cofres públicos.
O bilhete unitário do Metrô custa hoje R$ 1,90. O múltiplo de dois, R$ 3,40. O de dez, R$ 15,50. A passagem de ônibus custa R$ 1,70.
O prejuízo contábil é citado como "virtual" pelo sindicato dos metroviários, que reivindicava reajuste salarial. "Ele é muito relativo, já que esse dinheiro não foi injetado na empresa. O transporte de metrô é caro no mundo inteiro. E todo mundo subsidia. Se cortar, a qualidade cai", diz Wagner Fajardo, diretor da entidade.
Ao citar a relatividade do prejuízo, Fajardo se refere ao equilíbrio primário das despesas do Metrô. Ou seja, a arrecadação paga salários e despesas operacionais -fato que não chega a ocorrer em sistemas da Europa. Só não banca gratuidades e itens cujas despesas reais só surgem no futuro -por exemplo, quando a frota estiver velha e precisar ser renovada.

Repensar as baldeações
O prejuízo contábil do Metrô beirou R$ 300 milhões em 2002 -quando a administração estadual retirou R$ 101 milhões de recursos orçamentários para bancar as gratuidades do sistema.
O governo estadual planeja começar as obras de mais 28,4 km: 12,8 km da linha 4; 5,1 km da linha 2 -que hoje vai até a Vila Madalena e seria estendida da Ana Rosa ao Sacomã-; e 10,5 km do prolongamento da linha 5 (Capão Redondo-Largo Treze) até a Chácara Klabin, na Vila Mariana.
O presidente do Metrô, Luiz Carlos Frayze David, diz que a tendência será elevar despesas (com contratação de funcionários e manutenção de trens), mas sem atrair passageiros na mesma proporção -como já ocorre na linha 5, inaugurada em 2002. Ele fala até em "sistema autofágico". O Estado, diz David, também terá de repensar a política de baldeações livres e gratuitas entre as linhas.
"O Metrô paga suas despesas hoje porque tem uma malha pequena e uma ocupação muito grande. Se ampliarmos a nossa malha, permitindo que os passageiros peguem a linha 1, façam um transbordo com a 3, a 2, a 4, a 5 e não paguem nada a mais, a tendência é só haver prejuízo", diz. "O ideal seria que quem andasse mais pagasse mais. O problema é que as maiores distâncias são as dos usuários que têm menor poder aquisitivo."
O presidente do Metrô nega, porém, que a perspectiva de prejuízo seja um motivo para frear os investimentos. A malha paulista de 57,6 km não perde apenas para as de cidades de países desenvolvidos, como Londres (392 km), Paris (567 km) e Nova York (393 km). México e Cingapura, por exemplo, tem 191 km e 83 km, respectivamente.


Texto Anterior: Há 50 anos
Próximo Texto: Média salarial na companhia supera R$ 2.000
Índice