LÁSZLÓ VARGA
da Reportagem Local

O setor aeroviário é hoje um dos maiores imbróglios da economia, no que diz respeito à possibilidade de fusões. Para que as quatro grandes companhias aéreas, Varig, Vasp, Transbrasil e TAM, pudessem se entender e bater o martelo para se unirem, teria de haver uma concordância sobre a redistribuição de suas dívidas.
Os débitos giram em torno de R$ 7,5 bilhões, uma dinheirama. O grande ponto de discórdia entre os empresários do setor, segundo admite o presidente do Snea (Sindicato das Empresas Aéreas), brigadeiro Mauro Gandra, está justamente aí. "Ninguém quer compartilhar a dívida de outra empresa", afirma.
Além disso, segundo a Folha apurou junto ao Ministério do Desenvolvimento, os empresários consideram sua companhia melhor do que as concorrentes e não admitem fusão.
Há, no entanto, um certo consenso sobre como poderiam reestruturar suas companhias, evidentemente com muito auxílio do Estado.
Um dos pontos mais defendidos é uma reforma tributária. O governo abriria mão de boa parte do leão no valor das passagens. "Hoje os impostos representam 35% dos preços, quando nos Estados Unidos um programa já reduziu o percentual de 9,5% para 7,5%", diz Gandra.
Essa diminuição foi adotada pelo governo dos EUA para fortalecer as companhias aéreas daquele país. Elas são, inclusive, a grande ameaça para as empresas brasileiras, pois as norte-americanas pretendem entrar em qualquer mercado aéreo, inclusive nas rotas domésticas de outros países. É a chamada política de "céu aberto".
As empresas daqui são radicalmente contra isso. Já não aguentam a concorrência com as companhias estrangeiras nos vôos internacionais e muito menos querem uma competição interna.
De três anos para cá, Varig, Transbrasil e Vasp eliminaram 20 vôos para os Estados Unidos, Europa, América Latina e Ásia. Apenas a TAM criou sete rotas para Miami e Paris.
Ao menos nesse ponto as empresas brasileiras e o ministro do Desenvolvimento, Alcides Tápias, tendem a concordar. Tápias declara ser contra o fim do limite de 20% de capital estrangeiro nas empresas brasileiras, em vigor atualmente. "Se essa legislação existe, deve haver um motivo", afirma.

Equalização
Os prazos de financiamento oferecidos por empresas como a Boeing para compra ou aluguel (leasing) de aeronaves são alvos de outra reclamação das companhias brasileiras. São de 12 anos, contra os 20 anos concedidos para a aviação norte-americanas. Isso devido ao maior risco de negócios com as empresas brasileiras.
Os juros cobrados na aquisição de aeronaves para o Brasil também são mais altos: cerca de 10% ao ano, contra os 6,5% para as empresas norte-americanas.
A fim de enfrentar esse problema, uma das idéias é a equalização das taxas de juros. Ou seja, as empresas querem que o governo banque parte dos juros pagos na aquisição de aeronaves. No Proex (Programa de Financiamento às Exportações) do BNDES, a taxa de equalização é de 2,5%.
Apesar de todo discurso a favor de estímulos, o fato é que os empresários não levaram até agora um projeto concreto para o Ministério do Desenvolvimento.
O governo assiste à crise do setor, como o atraso no pagamento dos salários por parte da Vasp, com distanciamento. O secretário-executivo do ministério, Milton Seligman, mantém contato com empresários e sindicalistas, mas a idéia é basicamente ficar apenas ao par da situação.
Dentro de dez dias, o governo tomará uma decisão oficial sobre o que se dispõe ou não a fazer no setor. Por enquanto, a regra é que nada sairá do Ministério do Desenvolvimento até que os próprios capitães da aviação se entendam sobre a fusão de suas empresas e tracem um plano conjunto de vôo.


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