JOSÉ HENRIQUE MARIANTE
EDITOR-ADJUNTO DE ESPORTE

Esta é contada por Emerson Fittipaldi na biografia "Uma vida em alta velocidade". Dá conta daquela que poderia ter sido a primeira revisão de pódio da história, não fosse o berro de um cidadão que interrompeu a premiação logo em seu começo.
Em 1973, temporada "sinistra e cheia de perigos, nas pistas e fora delas", Emerson relata que na penúltima corrida do ano, em Mosport, estava praticamente fora da Lotus. Havia tomado um chapéu de Colin Chapman em Monza, duas semanas antes, e já tinha até mesmo ligado para Tedd Mayer, então o chefão da McLaren, para falar que iria deixar o time.
Emerson precisava vencer na Itália para manter suas chances no campeonato. Procurou Chapman e pediu para ele não deixar o companheiro Ronnie Peterson chegar à sua frente -o sueco não tinha mais chances, estava na pole, mas concordou. Dito e feito, nas últimas voltas Emerson era o segundo, Peterson, o primeiro. O grande ídolo nacional da época esperou a ordem, mas ela não veio. E ele chegou a imaginar que Chapman não queria que ele fosse bicampeão, pois custaria ainda mais renovar seu contrato.
Emerson ainda tentou uma ultrapassagem, o que Peterson não permitiu por instinto. Desceu do carro furioso, agradeceu Chapman por ter lhe tirado o campeonato e não falou mais com ele até a prova do Canadá. Para piorar a situação, o inglês ainda tentou convencer Maria Helena a influir na decisão do marido prometendo-lhe um cartão de crédito "para comprar tudo o que quisesse".
Finalmente em Mosport, Emerson desejava muito ganhar a corrida para provar a todos que poderia ser campeão novamente. Seu carro estava bom, e a coisa ia bem até um acidente entre Jody Scheckter e François Cevert. Pela primeira vez na história da F-1, um carro-madrinha foi lançado à pista para neutralizar a disputa. E, claro, a confusão começou.
Pelo regulamento da época, explica o livro, a cronometragem era congelada durante a intervenção do safety-car. O resultado final seria dado pela soma dos tempos registrados antes e depois -e registrada, sublinhe-se, por cronômetros manuais operados à beira da pista contabilizando cada passagem de cada piloto.
Fim de prova, Emerson e a Lotus tinham certeza de que haviam vencido. Chapman, como de praxe, jogou o boné para cima, e Emerson subiu ao pódio. Logo depois que a bandeira brasileira foi içada, alguém mandou abaixá-la. "E outra pessoa me disse: "Você não ganhou. Foi Peter Revson'".
Jornalistas da época que ainda frequentam as salas de imprensa garantem que Emerson venceu a corrida e que o pessoal da cronometragem errou nas contas. E não deve ser só impressão. Naquele tempo, para saber o que estava acontecendo, era necessário anotar em um mapa a posição de todos os competidores em todas as voltas. Não havia monitor de cronometragem, a transmissão da TV, se existia, era precária.
No GP seguinte, Cevert morreu. Emerson, ao ver o amigo esmagado junto com o carro, chorou e pensou em parar. Não parou. Na McLaren, foi bicampeão em 74.

Meio manual, meio eletrônico
A FIA anunciou ontem que chegou a um acordo definitivo com os times. Câmbios automáticos e controle de largada serão banidos em 2004, mas o controle de tração continua. Continua também a telemetria do carro para os boxes. Os motores terão que durar um fim de semana inteiro, mas cai a história de unidades para várias corridas a partir de 2005. Michelin e Bridgestone farão um lote de pneus para temporal tipo Interlagos, mas que só será usado com permissão do diretor de prova. E o piloto poderá pular para o carro reserva na classificação, mas este terá que ter a mesma quantidade de gasolina do titular. Em resumo, Max Mosley abriu mão de um evidente exagero em algumas normas, garantiu o principal das novas regras e ainda arrancou das montadoras a garantia de um eventual fornecimento de motores para os times pequenos. Pizza? Mosley escolheu o sabor.

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