JOSÉ HENRIQUE MARIANTE
EDITOR-ADJUNTO DE ESPORTE

A Ferrari lançou nesta semana seu carro para 2002. Evento quase burocrático, serviu apenas para reforçar a tese de que o desenvolvimento do modelo F2002 se dará em competição, de acordo com o desempenho dos rivais -serviu ainda para Barrichello mostrar o tamanho de seu bico, mas isso não é novidade.
Analisada em coluna anterior, essa pequena tensão que cerca Maranello, a dúvida sobre com que carro correr nas primeiras provas do ano, ainda não é tratada como um problema pelo time, longe disso. Mas existe uma dúvida, maior, a longo prazo, complexa e profunda, que pouco tem a ver com a empresa Ferrari.
O alvo, nesse caso, é a Fiat, a montadora por trás da fábrica italiana, que luta com certa dificuldade para se reposicionar no mercado mundial de automóveis, setor em ebulição há quase uma década devido a fusões, aquisições e até mesmo falências.
Entre as montadoras presentes à F-1, a italiana é provavelmente a que menos fatura em termos de imagem. Quem compete é a mítica, cara e exclusiva marca italiana, não a produtora de veículos para consumo em massa. Soa até como algo sentimental, não parece um negócio, diferentemente do que ocorre com outras marcas.
Em um universo onde o dinheiro flui de acordo com a exposição obtida por carros e pilotos na mídia, a equação da Fiat não bate. A da Ferrari, claro, é superavitária. Isso explica um americano esperar dois anos para comprar um carro que custa US$ 300 mil.
Ou seja, o que se discute aqui não é o futuro da Ferrari, disparado o principal atrativo da F-1. Mas o futuro da Fiat, e o quanto ele poderá afetar a escuderia.
(Que fique claro que a discussão se refere a um esporte, não ao mercado de automóveis, pretensão que dispenso prontamente.)
O caso italiano, na verdade, pode parecer até mais curioso, mas não é único na categoria. Toda e qualquer montadora envolvida com a F-1 só irá falar em investimento enquanto isso for economicamente viável. E ao contrário de qualquer mercado, esse é implacável pelo simples fato de que apenas um vai vencer, não há como dividir, não há como conviver. Há quem vença, o resto vem atrás. E essa é a razão para se temer tamanho poder das marcas numa categoria esportiva.
Por exemplo, ninguém duvida que fábricas como BMW, por estar em ascensão, Renault e Toyota, por serem estreantes, vão gastar os tubos nos próximos anos.
Mas alguém pode assegurar que fábricas em momento descendente, como a Mercedes, ou carentes de resultados, como a Honda, não estão refazendo as contas? A Ford não foi obrigada a desmentir recentemente que não estava cortando custos em seu programa de competição? E por que tal boato surgiu? A resposta, óbvio, está na pista, nos resultados obtidos.
Nesses e em outros casos, a equação é direta, já que a quantidade de imagem que se perde ou se ganha é da própria marca, estampada na carenagem do carro. A equação da Fiat é inversa: sua escuderia vence, faz tremendo sucesso, mas quanto ela, montadora, vendedora de veículos, lucra? Em tese, pelo menos não perde.
Não sou crítico à presença das montadoras. Acho até que o Mundial será mais disputado a partir de agora. Temo apenas o momento em que os executivos perceberem que, no pódio, existe apenas um posto mais alto.

F-Renault
Dizem que a festejada versão brasileira da F-Renault, capitaneada por Pedro Paulo Diniz, enfrenta algumas dificuldades antes mesmo de estrear. O problema, parece, está nos custos da competição, bem superiores aos da falecida F-Chevrolet. Está difícil encontrar moleques, e pais de moleques, para bancar a brincadeira.

F-3000
A segunda edição da etapa brasileira da categoria, preliminar ao GP Brasil e que é bancada pela Petrobras, também encontra dificuldades -está em estudo a possibilidade de colocar apenas um carro por time na pista. A organização do evento nega.

Cart
Dizem que a Record, por causa do futebol, vai padronizar o horário da Indy. Todas as provas seriam transmitidas às 18h. Pode não ser o ideal, mas a atitude é louvável. Resta saber se não chega tarde.

E-mail mariante@uol.com.br



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