É CONSENSUAL a avaliação de que a atual matriz de transportes brasileira precisa ser transformada se o país quiser manter elevadas taxas de crescimento nos próximos anos. Cerca de 60% das necessidades de circulação de cargas do país são atendidas por rodovias, modalidade cujo custo é consideravelmente superior ao do transporte ferroviário e hidroviário.
A distorção cobra um preço elevado, já que o peso excessivo dos transportes na estrutura de custos das empresas as coloca em sensível desvantagem diante das concorrentes estrangeiras.
Nesse sentido, é positiva, ainda que tardia, a intenção do governo de rever elementos do atual modelo de concessão de ferrovias, conforme anúncio recente.
Por várias razões, o formato hoje vigente, que remonta à privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 1996, não é compatível com o objetivo de ampliar o espaço das ferrovias na matriz de transportes.
A operação do serviço se dá sob custos elevados, seja pelos altos preços praticados pelas concessionárias, seja porque a livre circulação de trens em toda a malha, apesar de formalmente prevista, ocorre na prática de forma tímida, o que acaba por reduzir o potencial de circulação.
Mais crítico, contudo, é o fato de que o atual modelo padece de falta de clareza quanto à responsabilidade pela realização de investimentos na malha ferroviária. As concessionárias concentram seus esforços na manutenção dos trechos mais rentáveis, e estima-se que mais de 60% dos 30 mil quilômetros em regime de concessão não sejam efetivamente explorados.
O modelo em estudo aponta para a separação entre as atividades de operação do transporte ferroviário e de investimento na malha, que terá necessariamente que incluir recursos públicos no caso de determinados trechos. Ao que parece, será mais adequado às necessidades do país.


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