São Paulo, sexta-feira, 13 de maio de 1994 |
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Fórmula 1: onde começaram os erros?
IVO SERGIO SZNELWAR
Hoje, os dispositivos aerodinâmicos são os maiores responsáveis em manter o carro no chão, para que os pneus possam ficar em contato com ele, permitindo ao piloto tracionar, conduzir e frear em uma curva, através do atrito. Para que um pneu possa gerar força de atrito suficiente, é obrigatório que ele esteja em contato com o solo. A suspensão do automóvel é a responsável por absorver a oscilação causada pelas irregularidades do piso e manter as rodas em contato com ele. Em um carro convencional, a suspensão é macia, com grande movimentação, permitindo um rodar suave. Em compensação permite uma rolagem muito grande das rodas em curvas, além de alterar a distribuição de peso sobre as mesmas. Já as suspensões de carros de corrida, de pequeno curso e bem rígidas, permitem uma melhor condução do veículo em curvas, apesar de pouco confortáveis. Além das condições de pneus e solo, a força de atrito depende da força vertical que age entre os mesmos. Numa curva, essa força tem que ser maior ainda, para que o atrito "segure" o carro na pista. Para aumentar essa força vertical, a saída utilizada nas corridas são os dispositivos aerodinâmicos, como spoilers e aerofólios. Trabalhando como asas invertidas, os aerofólios dianteiros e traseiros geram força vertical, aumentando assim a força de atrito disponível para percorrer curvas em alta velocidade. Mas isso gera também uma força de arrasto horizontal (o carro precisa de mais potência para vencer a resistência do ar), que obriga a utilização de um motor mais forte. Os criativos engenheiros da Fórmula 1, então, procuraram recursos para evitar este arrasto, mantendo a geração de força vertical. A primeira grande revolução neste campo foram os carros-asa, da década de 70, assim como as chamadas mini-saias. Hoje em dia, driblando as regras da FIA, os carros usam a combinação bico elevado, fundo plano e extrator traseiro. A primeira consequência desta brutal força "apertando" o carro contra a pista é a necessidade do uso de molas muito duras na suspensão, evitando que o carro esfregue no chão. Os pilotos tornaram-se ginastas profissionais para aguentar a trepidação e a força que tenta lhes arrancar o pescoço nas curvas. Porém, quando algo falha, a perda de carga aerodinâmica é tão violenta que torna, muitas vezes, impossível retomar o controle do carro. Por falha, entenda-se qualquer coisa que faça o carro pular ou rodar (altera-se o paralelismo do fundo do carro em relação ao chão ou o fluxo longitudinal do ar). A suspensão ativa, banida no final do ano passado, tinha por princípio manter o carro paralelo ao chão, e não evitar essas falhas. Se ela quebrasse, as consequências seriam as mesmas. O controle de tração, também proibido, compensava a falta de uma "suspensão" mais rígida na traseira. Estas tecnologias foram banidas e os carros continuaram potentes como antes, assim como os dispositivos aerodinâmicos não sofreram alteração. Não se defende aqui a volta da eletrônica, mas um estudo e redução das causas que levaram os engenheiros a procurá-la: multiplicar em demasia a força vertical sobre o carro. Texto Anterior: Piloto bate a 240 km/h em Mônaco Próximo Texto: Circuto é estreito e perigoso Índice |
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