São Paulo, segunda-feira, 23 de janeiro de 1995 |
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Evolução desconsidera conforto
DA REPORTAGEM LOCAL O cinto de segurança nos automóveis vem evoluindo em matéria de segurança mesmo que em detrimento do conforto."Não pode haver margem de erro em questão de segurança", diz o engenheiro Alberto Soares da Silva, chefe de produção de cintos da TRW, o maior fabricante deste equipamento no mundo. A multinacional, que fica em Mauá (Grande São Paulo), divide o mercado brasileiro de cintos com outros dois grandes fabricantes, a Chris (SP) e a Huzi (de Itu). Segundo o engenheiro Lino Belli Júnior, da Chris, o sistema de conforto dos cintos também está deixando de ser fabricado para carros nos EUA. Na Europa, segundo ele, nem costuma ser usado. A maioria dos cintos abricados no Brasil obedece a um duplo sistema de travamento (veja quadro). O sistema convencional é o de sensibilidade aos movimentos do veículo. O cinto deve travar como reação a uma freada brusca ou à entrada do carro numa curva acentuada. O travamento ocorre em consequência do movimento de uma bolinha de metal (ou de um pêndulo) embutida dentro no cinto. Essa bolinha é regulada para acionar uma alavanca, que vai travar o cinto, em resposta a uma determinada aceleração. As normas técnicas norte-americanas são mais flexíveis do que as brasileiras em relação ao ponto de travamento do cinto. Isso significa que os cintos fabricados no Brasil travam em resposta a uma desaceleração inferior à que faz os cintos produzidos nos EUA travarem. O segundo sistema de travamento dos cintos é o de sensibilidade aos movimentos no "cadarço" (como os fabricantes chamam o cinto propriamente). Esse sistema só funciona em conjunto com o sistema de sensibilidade aos movimentos do veículo. Trata-se de um mecanismo que determina o travamento do cinto em resposta a um puxão abrupto do cadarço. No Brasil e nos EUA, as normas estabelecem que a aceleração necessária para travar o cadarço seja superior à necessária para acionar o mecanismo de sensibilidade aos movimentos do veículo –numa batida, o cinto trava em consequência da desaceleração do veículo e não do impacto do corpo no cadarço. "Fazer cinto é mais complicado do que fabricar relógios", diz o engenheiro Alberto Soares da Silva. Texto Anterior: Grampo anula eficácia do cinto de segurança Próximo Texto: Motoristas devem fazer novo protesto quarta Índice |
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