Folha de S.Paulo - Saiba, em dez lições, por que a monotonia não tem vez na Indy

São Paulo, domingo, 5 de março de 1995

Saiba, em dez lições, por que a monotonia não tem vez na Indy

DO ENVIADO ESPECIAL A MIAMI

Ao sinal de uma bandeira verde, no circuito de rua da cidade de Miami, Flórida, começa hoje, às 15h30 de Brasília, a temporada 95 da Indy.
Será, então, o momento de mudar o canal da televisão e esperar que esta longa, monótona e complicada corrida termine, certo?
Errado. A temporada que se inicia traz, pelo menos, dez razões para se dar uma chance à categoria e acompanhar suas provas:
1) A Indy não é tão complicada assim, principalmente para quem assiste às provas.
As regras mais difíceis são as que se referem à construção dos carros.
2) As corridas não são tão longas. O GP de hoje, por exemplo, tem duração estimada de pouco mais de duas horas, não demorando muito mais do que uma prova de Fórmula 1.
3) A temporada promete ser uma das mais equilibradas da história, o que evita qualquer monotonia, além de contar com uma transmissão diferenciada do SBT.
A emissora promete que os telespectadores poderão participar num esquema de TV interativa, que inclui distribuição de prêmios, automóveis e passagens com direito a acompanhante para assistir à próxima prova.
As sete outras razões são Emerson Fittipaldi, Christian Fittipaldi, Raul Boesel, Mauricio Gugelmin, André Ribeiro, Gil de Ferran e Marco Greco.
Ou seja, uma verdadeira "invasão brasileira" nas pistas dos Estados Unidos.
A maioria tem chance de vitórias. Ferran mostrou seu potencial já no primeiro treino oficial, sexta, conquistando a pole provisória.
Três dos brasileiros —André, Christian e Ferran— chegam à categoria este ano, na onda de renovação pela qual a Indy passa.
Aos poucos, os "velhinhos" começam a dar lugar a uma nova geração de pilotos.
Verdadeiras lendas do automobilismo, como Mario Andretti e Al Unser, se retiraram das pistas.
Enquanto isso, novos valores, como os canadenses Jacques Villeneuve, 23, e Paul Tracy, 26, ou o americano Robby Gordon, 25, começam a despontar.
Tracy, na categoria desde 91, foi o terceiro colocado da temporada passada. Robby Gordon foi o quinto e o estreante Villeneuve ficou com o sexto lugar.
Contra eles, compete um grupo de pilotos com idade na faixa dos 30, 40 anos e muita experiência —e vitórias— na bagagem.
O norte-americano Al Unser Jr., 32, é o atual campeão da categoria. Correndo pela equipe Penske, terminou a temporada de 94 com 225 pontos, após vencer, inclusive, as 500 Milhas de Indianapolis.
Além dele os norte-americanos Michael Andretti, 32 (Newman/Haas), Bobby Rahal, 42 (Rahal/Hogan), Danny Sullivan, 44 (Pacwest), e o brasileiro Emerson Fittipaldi, 48 (Penske), são todos campeões da Indy e continuam em forma e com bons equipamentos.
Bons a ponto, sim, de disputar o campeonato, mas não de disparar na frente e tornar a corrida monótona.
Devido à hegemonia dos Penske no ano passado (os três carros da equipe foram os primeiros colocados no campeonato), as outra duas fabricantes de chassis da categoria, Lola e Reynard, se viram na obrigação de dar o troco.
A primeira prova de que a diferença entre os carros será menor do que no ano passado foi dada pelo próprio Christian Fittipaldi.
Com seu Walker (Reynard), o piloto foi dois centésimos mais veloz que o Penske de seu tio, Emerson, na pista mista de Firebird East, em Phoenix, Arizona.
Além disso, o próprio regulamento da Indy estabelece limitações na construção dos carros que visam a nivelar os competidores.
A eletrônica, comum na Fórmula 1, é restrita na Indy. O câmbio, por exemplo, é mecânico, e não semi-automático como na F-1.
Conta, ainda, o fato de os fornecedores de chassis, motores e pneus serem limitados.
Penske, Lola e Reynard são os fabricantes de chassis.
Mercedes, Ford e Honda fornecem os motores.
Goodyear e Firestone entram com os pneus.
Isso significa que os carros são parecidos. Não é possível a cada escuderia fabricar seu próprio carro, o que tornaria os modelos diferentes e favoreceria os times com mais recursos financeiros.
A única equipe que pode se diferenciar neste sentido é a Penske, que fabrica seus próprios chassis.
Quanto aos motores, a Honda só fornece seus propulsores à Tasman. Isso até seria vantajoso para a equipe se a Honda não estivesse só no seu segundo ano na Indy.
A Tasman também terá a exclusividade dos pneus Firestone, que voltam à categoria depois de 20 anos, com muitos quilômetros a rodar.
O que acontece na prática é que um fabricante não pode entregar dois carros, motores ou pneus diferentes a duas equipes.
A fábrica não trabalha exclusivamente para uma determinada escuderia, mas sim para seus clientes. Quem pagar, leva o produto.
Outro fator nivelador: os custos das equipes são baixos se comparados à Fórmula 1. Na Indy, um carro de ponta custa entre US$ 6 milhões e US$ 10 milhões por ano.
A Forte Corsi, estreante na Fórmula 1, vai gastar US$ 17 milhões para tentar classificar seu carro para os GPs e concluir algumas corridas.
Dessa forma, a Indy se tornou atraente para jovens pilotos.
Um corredor como Christian Fittipaldi, por exemplo, que dispõe de US$ 3 milhões a US$ 4 milhões anuais em patrocínio, pode colaborar com metade do orçamento de uma boa equipe na Indy, enquanto que, na Fórmula 1, estaria ajudando a pagar as dívidas de alguma escuderia pequena.
"Na Indy, você obtém mais benefícios a um custo menor. E há a chance de ser competitivo no primeiro ano", disse o piloto André Ribeiro.
O maior exemplo disso foi a participação do inglês Nigel Mansell nos Estados Unidos. Depois de vencer o Mundial de Fórmula 1 em 92, o britânico se transferiu para a categoria norte-americana, venceu cinco corridas na temporada e levou o título de 93.
O regulamento das corridas também tenta favorecer a competitividade.
A bandeira amarela, que por um lado torna as provas longas, pode mudar o destino de um GP.
Ao ser acionada, devido a algum problema na pista ou acidente, os carros se perfilam atrás do carro madrinha.
Ou seja, acaba a diferença de tempo entre o líder e os outros corredores, possibilitando ultrapassagens assim que a prova é reiniciada.
A obrigação de as equipes realizarem pit stops para troca de pneus e reabastecimento também favorece a alternância de posições, além de exigir estratégias refinadas das equipes.
Estas táticas, aliás, se tornam ainda mais complexas quando uma prova é interrompida várias vezes.
Isto porque as equipes planejam o consumo de combustível e o desgaste dos pneus em condições normais de corrida.
Caso os carros passem muito tempo no ritmo —mais lento— do carro madrinha, o planejamento inicial é alterado, exigindo uma revisão das estratégias.
A Indy se propõe, desta forma, a favorecer a competição e leva a sério o lema, repetido por Mauricio Gugelmin: "Aqui, nunca se sabe ao certo quem vai ganhar a corrida até a bandeirada final".

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