DA REPORTAGEM LOCAL

Maio de 2004. O bilhete único, que permite viagens livres em ônibus e lotações por duas horas pagando R$ 1,70, é implantado pela Prefeitura de São Paulo.
Julho de 2004. Perueiros protestam -alegando receber remuneração insuficiente- e ameaçam um boicote ao cartão magnético. A administração Marta Suplicy aceita liberar para eles R$ 5 milhões mensais de subsídio extra.
Agosto de 2004. Empresários de ônibus ameaçam não depositar os salários dos trabalhadores, depois de mais de um ano de trégua no setor. Motivo: a prefeitura passou a atrasar os repasses de parte da remuneração dos operadores.
O cenário acima reflete as pressões que vão crescer nos próximos meses para a elevação das subvenções ao transporte coletivo na fase pós-bilhete único -aliada à constatação de que essa será a tendência para quem estiver no comando da prefeitura em 2005.
As mudanças no transporte coletivo -além do cartão magnético, as exigências de renovação da frota- elevam as despesas orçamentárias mensais entre R$ 20 milhões e R$ 30 milhões.
Se, no segundo semestre de 2003, a injeção de subsídios no setor teve média mensal de R$ 17,8 milhões (R$ 17 milhões, em valores da época), em 2004 subiu para R$ 19,3 milhões -8,4%- até julho, devendo variar entre R$ 20,6 milhões e R$ 23,3 milhões no balanço deste ano inteiro.

Mistério
A prefeitura faz mistério sobre as previsões para 2005. Mantidos os repasses programados neste semestre -que foram ajustados para os impactos da fase pós-bilhete único-, a tendência é que os "prejuízos" mensais não fiquem abaixo de R$ 25 milhões -podendo atingir R$ 30 milhões.
De um lado, trata-se de uma quantia significativa -até 17% da remuneração de viações e perueiros- para quem fez discursos contra a prática dos subsídios adotada em governos anteriores e que prometia um sistema equilibrado, no qual a receita nas catracas bancaria as despesas.
De outro, além das vantagens sociais, que abrangem mais de 5 milhões de viagens diárias, ainda é um valor inferior ao da soma de subvenções dadas no Estado, cuja rede de trens e metrô faz 3,5 milhões de viagens diárias -embora os custos do transporte sobre trilhos sejam tradicionalmente superiores, e a CPTM faça trajetos longos na Grande São Paulo.
O primeiro impacto econômico do bilhete único se refere aos passageiros que pagavam dois ônibus ou lotações em cada viagem -num total de R$ 3,40- e que agora pagam R$ 1,70.
Esse contingente, que leva à inevitável queda de arrecadação, não passava de 5% do total, diz a gestão Marta.
Os técnicos da prefeitura defendem a tese de que a quantidade maior de beneficiados do cartão magnético não significa queda de receita -por ser formada por passageiros que continuarão contribuindo com a mesma quantia, mas com a possibilidade de deslocamentos adicionais, utilizando a capacidade ociosa dos coletivos.
Essa lógica é verdadeira, mas limitada. Proporcionalmente ao nível de adesão ao bilhete único -imprevisível-, essa capacidade ociosa deve se esgotar, deixando os coletivos lotados e levando à necessidade de aumentar a frota, o que teria impacto nos custos.
Um terceiro fator de preocupação -também imprevisível- se refere às estratégias do passageiro. Exemplo: alguém que use um ônibus para fazer uma compra rápida e volte para casa, sem pagar nova tarifa, por não ter ultrapassado as duas horas. Ninguém na prefeitura sabe quantos usuários terão esse comportamento. (ALENCAR IZIDORO)

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