Engenheiro diz que risco menor e ganho de tempo justificam pagar quase US$ 6.000 a mais por metro de túnel com o "tatuzão"

Já professor da USP aponta lobby da indústria contra a escavação com explosivos e vê problemas no método que usa maquinário pesado

DA REPORTAGEM LOCAL

O geólogo Adalberto Aurélio Azevedo estimou a diferença de preço dos dois métodos de abertura de túneis em seu doutorado. O metro linear do túnel aberto com "tatuzão" custa US$ 13.875; com o NATM, o preço cai para US$ 8.000.
O preço mais alto compensa porque a obra acaba antes, diz o engenheiro Ricardo Telles, secretário do Comitê Brasileiro de Túneis. "O "shield" é mais seguro e dez vezes mais rápido do que o NATM", afirma. Segundo ele, a superioridade dessa tecnologia pode ser visualizada pelo seu emprego: há 27 "tatuzões" em uso em Xangai, dez em Madri e cinco em Caracas.
O autor do doutorado sobre a região que desmoronou é funcionário do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) e vai integrar a comissão que analisará para o governo paulista as causas do acidente -por isso não pode se pronunciar sobre o acidente. A Folha conversou com o orientador do trabalho, Fabio Taioli, professor do Instituto de Geociências da USP.
"É uma decisão complexa escolher entre esses dois métodos, mas, em caso de acidente, o volume de terra que rompe com o TBM é menor. Em tese, o acidente com "tatuzão" seria mais restrito", diz Taioli.
Por ocupar uma área menor, o "tatuzão" pode provocar acidentes sem causar reflexos na superfície, como as rachaduras.
Segundo Taioli, a maioria dos túneis no mundo é construída pelo método NATM (túnel mineiro), mas a escolha é "sempre política". Para as finanças públicas, o NATM pode ser vantajoso porque possibilita a abertura de várias frentes simultâneas de trabalho.
Com o "tatuzão", pode-se usar duas máquinas no caso da linha 4, mas a sua montagem, extremamente complexa, poderia atrasar a obra: "É preciso analisar quanto custaria para a cidade o atraso do Metrô em seis meses", afirma Taioli.
Tarcísio Barreto Celestino, presidente do Comitê Brasileiro de Túneis e professor da USP em São Carlos, fez parte da banca, mas não concorda com a conclusão da tese.
"O trabalho tem muitos méritos, mas segue uma tendência internacional de privilegiar o TBM ["tatuzão'] sem enfatizar os problemas desse método. O TBM é uma indústria bilionária e consegue produzir uma literatura internacional que defende essa técnica", pondera Celestino. O TBM, segundo ele, teve problemas graves na cidade do Porto e em Cingapura.
Celestino diz que "não faz sentido" a afirmação de que não haveria problemas nas rochas se o túnel da linha 4 tivesse sido construído com TBM.
"O túnel da estação em que ocorreu o acidente teria de ser feito em NATM por causa do diâmetro de 20 metros", diz. Não faria sentido comprar a máquina de R$ 30 milhões para escavar uma estação. (ROBERTO PELLIM E MARIO CESAR CARVALHO)

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