SANDRA BALBI
DA REPORTAGEM LOCAL

Um meganegócio, avaliado em R$ 26 bilhões, está acirrando a competição pelas novas concessões de rodovias que estão sendo preparadas pelo governo federal e pelo governo do Estado de São Paulo.
Serão licitados 3.030 quilômetros de estradas em oito lotes de rodovias federais e 354 quilômetros de rodovias paulistas que integrarão o corredor de exportação Campinas-Vale do Paraíba-litoral norte.
O volume dos recursos envolvidos e a alta taxa de retorno do setor estão atraindo bancos, fundos de pensão e empreiteiras, além dos grupos empresariais que já operam rodovias no país.
Analistas e empresários do setor estimam que mais de cem candidatos estejam se preparando para as licitações de rodovias federais, cujo edital é esperado para o mês que vem.
"Há muita competitividade. Nas licitações anteriores, prevaleceram as empreiteiras; agora, há instituições financeiras, fundações e grupos estrangeiros interessados em montar consórcios para entrar no setor", diz Silvestre de Andrade Filho, sócio-diretor da consultoria Tectran.
O Petros, o fundo de pensão dos funcionários da Petrobras, é uma das fundações que deverão concorrer nas licitações federais e na paulista.
"A estratégia principal é montar fundos de investimento em infra-estrutura para aplicar nas novas concessões", diz Ricardo Malavazi, diretor de financiamento e de investimentos do Petros.
Tal estratégia tanto pode ser levada à prática participando em um dos consórcios, com 25% do capital, ou montando fundos que financiarão os vencedores depois de realizadas as licitações das rodovias.
"Tudo vai depender da regulamentação das concessões para que possamos ver como podemos nos encaixar, pois temos de seguir também a legislação das fundações", acrescenta Malavazi.
Até meados do mês que vem, o TCU (Tribunal de Contas da União) deve aprovar a modelagem para a concessão dos oito lotes de rodovias federais, segundo o Ministério dos Transportes. Em seguida, sairão os editais.
O processo paulista deve demorar um pouco mais. "A intenção é realizar audiência pública em julho", diz o secretário de Transportes de São Paulo, Dario Rais Lopes. Só depois disso seriam publicados os editais.

Retorno alto
O interesse despertado pelas concessões se justifica: as receitas de pedágio no corredor paulista deverão chegar a R$ 9,5 bilhões ao longo dos 25 anos da concessão, segundo o secretário dos Transportes do Estado. Nas federais, não há estimativas.
Além das receitas com as tarifas, os investimentos previstos -R$ 13 bilhões nas estradas federais e R$ 1,03 bilhão no Estado de São Paulo- e os impostos resultarão em "um giro de recursos estimado em R$ 26 bilhões ao longo dos 25 anos de concessão" das rodovias, de acordo com cálculo de Marcelino Rafart de Seras, presidente da Ecorodovias.
Segunda maior concessionária do país, a Ecorodovias administra o complexo Anchieta-Imigrantes e vai participar das licitações dos oito lotes de rodovias federais, segundo Seras.
Mais do que o valor do negócio, o que faz crescer o olho dos investidores é a alta taxa interna de retorno (TIR) sobre o capital investido no setor.
Nas rodovias já sob gestão privada, essa taxa é de 18% a 19%. Isso significa que, ao final do período de concessão, o investidor terá recebido esse percentual sobre o total de recursos que aplicou no negócio.

Novo modelo
Na modelagem inicial das novas concessões federais, desenhadas no governo passado pelo ministério, a TIR chegava a 20%. O atual governo reviu o modelo e postergou as licitações que deveriam ter ocorrido em 2003.
"Nas novas concessões, a TIR deve ficar abaixo de 18%", diz Paulo Sérgio Oliveira Passos, secretário-executivo do Ministério dos Transportes.
Mesmo assim, um patamar elevado: na Europa o setor trabalha com uma taxa de retorno de 12%, e nos EUA, com 15%.
Para os transportadores, o retorno sobre o investimento ambicionado pelas concessionárias de rodovias vai onerar o preço pago no pedágio.
"O nível tarifário é definido pelo tamanho e pelo prazo do retorno do investimento. Se as concessionárias querem construir estradas e ter retorno em oito a nove anos, não há tarifa que agüente", diz Geraldo Vianna, presidente da NTC & Logística (Associação Nacional dos Transportadores de Cargas).

Concessão onerosa
Outro fator de preocupação é o modelo de concessão que será adotado pelo governo federal.
Nas concessões feitas nos anos 1990, venciam as licitações aquelas empresas que oferecessem a menor tarifa de pedágio. Agora, adotou-se um modelo misto para a licitação, que inclui a cobrança pela outorga.
Para os transportadores, a adoção da "concessão onerosa é um retrocesso", diz Vianna.
A concessão onerosa é o modelo adotado pelo governo paulista, que, segundo a NTC, encareceu os custos do setor. Isso porque, além de remunerar o investimento nas estradas, as tarifas têm de cobrir, também, o custo da concessão.
Para o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, o modelo não resultará em tarifas mais salgadas para os usuários das rodovias. "As empresas cujas propostas ficarem numa banda 10% acima da menor tarifa disputarão a concessão numa segunda etapa e vencerá quem pagar o maior valor pela outorga, mas respeitada a menor tarifa", diz Passos.
"Não entendo como isso vai funcionar", rebate Vianna, da NTC. Na opinião do consultor Silvestre, da Tectran, "há um conflito entre a exigência de menor tarifa e o interesse em receber o maior valor pela outorga das rodovias". A conta, diz o analista, não fecha.


Texto Anterior: Tributos: Receita amplia prazo para demonstrativos
Próximo Texto: Maioria das concessionárias de estradas ainda opera no vermelho
Índice